Shark DSX 10 patscht

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  • Hallo miteinander,

    ich hoffe das Thema ist hier richtig platziert.

    Ich habe mir von meinem Händler die Shark DSX 10 Komplettanlage anbauen lassen und bin auch, trotz der hier im Forum gelesenen Kritik, sehr froh mt dem Teil.

    Er ist weder undicht noch zu laut, sieht gut aus und der Sound zaubert mir immer wieder ein Lächeln unter den Helm. Er patscht aber beim Gas wegnehmen ziemlich krass.

    Klingt ja eigentlich auch recht cool aber ist das gesund? Laut Händleraussage könnte es daran liegen, dass der Motor mit der Shark Anlage zu mager läuft, habe ihn deswegen bei der 1000er

    Inspektion etwas fetter einstellen lassen. Allerdings patscht der Motor immer noch ziemlich stark. Hat jemand hier die gleiche Erfahrung gemacht und kann Tips geben?

  • Interessante Produkte für die Yamaha MT-07 bei Amazon:

  • Da bin ich leider überfragt, aber als offizieller Yamaha Händler denke ich, dass er die nötigen Werkzeuge (Hard- und Software) haben sollte. Allerdings ist das gewünschte Ergebnis ja auch nicht eingtreten und der Motor patscht beim Gas wegnehmen immer noch. In der Rechnung zur 1000er Inspektion ist das aber expliziet aufgeführt. Zitat auf der Rechnung: "Anfetten des Leerlauf Grundgemisches bzw. Erhöhung des CO-Gehaltes" dies wurde gemacht da ich das patschen beim Gaswegnehmen bemängelt hatte. Da werde ich wohl nochmal vorsprechen.

  • Da stellen sich jetzt natürlich mehrere Fragen.

    Kann der Händler bei der MT07 überhaupt das Gemisch verändern oder hat er vielleicht einfach die Leerlaufdrehzahl erhöht?

    Wenn er das Leerlaufgemisch tatsächlich anfetten konnte, hat das dann überhaut eine Auswirkung auf die von dir beschriebene Situation (Gasgriff geschlossen aber Drehzahl höher als Leerlaufdrehzahl)?

    Wird in der von dir beschriebenen Situation überhaupt Sprit eingespritzt oder verfügt die MT07 über eine Schubabschaltung?

    Vielleicht kann ja jemand, der sich etwas besser mit der Materie auskennt etwas Licht ins Dunkel bringen...

    Aber wenn du wirklich Klarheit haben möchtest, wird wohl nur ein Prüfstandslauf gesicherte Erkenntnisse bringen.

  • Was der Händler gemacht hat ist eben das Gemisch im Leerlauf anzupassen. Das ist auch das einzige was er kann, auf die Einstellungen zum Gemisch im restlichen Motorbetrieb hat er keinen Zugriff und Yamaha ist gut damit beraten, den mittelmäßig begabten Händlern diesen Zugriff niemals zu geben. Das liegt dann schon sehr weit außerhalb der Kompetenz eines Zweiradmechanikers, auch mit Meistertitel.

    Das "Patschen" entsteht dadurch, dass unverbranntes Gemisch in die Abgasanlage gelangt und sich dort entzündet, anstatt im Brennraum. Wenn du vom Gas gehst, aktiviert die Motorsteuerung die sogenannte Schubabschaltung. Das bedeutet, dass kein Kraftstoff mehr eingespritzt wird und auch keine Zündung erfolgt. Wenn der CP2 Motor eine Direkteinspritzung (Kraftstoff kommt direkt in die Brennräume) hätte, wäre jetzt alles "gut", kein Kraftstoff, keine Zündung, kein Knall, kein Vortrieb und auch kein Patschen. Wir haben aber eine Saugrohreinspritzung (Kraftstoff wird im Saugrohr/Einlasskanal, also vor dem Einlassventil eingespritzt). Bei einer Saugrohreinspritzung bildet sich auf der Oberfläche des Einlasskanals ein sogenannter Wandfilm, also flüssiger Kraftstoff. Wieviel das ist, hängt maßgeblich davon ab, wieviel Gas man gerade gibt und wie hoch der Motor dreht. Außerdem noch von den Umgebungsbedingungen (Luftdruck und -temperatur). Es gibt aber in jedem Fall einen Wandfilm. Generell ist der bei höherer Last (viel Gas) und Motordrehzahl dicker, es befindet sich also mehr Kraftstoff im Wandfilm.

    Wenn die Schubabschaltung also jetzt keinen Kraftstoff mehr einspritzt und keine Zündung erfolgt, verdampft eben dieser Wandfilm und gelangt zusammen mit Frischluft in die Abgasanlage (wird ja nicht im Brennraum gezündet). Die ist aber noch ziemlich heiß, gerade wenn man gerade richtig schön Gas gegeben hat, und entzündet dann das Gemisch. Womit wir das Patschen bekommen.

    Hier ist eine ausführliche Liste an Dingen, die dein Händler dagegen unternehmen kann:

    Aus technischer Sicht könnte man die Zündung einfach weiterhin aktiv lassen, dann brennt das ganze im Brennraum. Das führt aber zu einer Leistungsabgabe, was dann zu ziemlich viel Geschrei vom Fahrer führt, da das Motorrad kurz noch weiter Gas gibt, obwohl man schon vom Gas gegangen ist. Kommt nicht gut an und es hat sich durchgesetzt, das zu vermeiden :ablachen


    Kurzum: Das kann man nicht ändern und dein Händler hat dich letztlich verarscht mit der Aktion, das Leerlaufgemisch anzupassen. Vielleicht kennt er auch nur den Hintergrund nicht, muss nicht boshaft gewesen sein. Es ist aber technisch nicht möglich, dass das hilft. Kann sogar sein, dass du bei der nächsten HU ein Problem bekommst, wenn die Leerlaufemissionen zu hoch sind.

    Gefährlich für den Motor ist das übrigens nicht. Die Auslassventile werden tendenziell mehr belastet, aber für diesen Umfang sind sie ausgelegt. Das findet mit der Serienanlage übrigens auch statt, die meisten bemerken es nur nicht, ist auch deutlich leiser.


    Was bei den etwas cooleren ECU-Anpassungen häufig gemacht wird, ist die Schubabschaltung komplett zu deaktivieren. Das führt dann dazu, dass das Patschen noch deutlich ausgeprägter ist. Gleichzeitig wird wohl das Lastwechselverhalten etwas sanfter. Das spricht aber an und für sich nur dafür, dass Yamaha das nicht ganz optimal abgestimmt hat. Das sollte auch mit aktivierter Schubabschaltung genau so gut hinzubekommen sein. (Hintergrund ist dann, dass der genannte Wandfilm beim wieder Gas gegeben erst noch aufgebaut werden muss, also kurzzeitig deutlich mehr Kraftstoff eingespritzt werden muss, damit die richtige Menge im Brennraum ankommt)

    Lustig ist, dass man dieses Patschen oder Brabbeln bei Direkteinspritzern häufig mit viel Aufwand abstimmt, da es bei sportlichen Fahrzeugen gewünscht ist.

  • Kann sogar sein, dass du bei der nächsten HU ein Problem bekommst, wenn die Leerlaufemissionen zu hoch sind.

    Ist so nicht ganz richtig. Bei der Abgasuntersuchung wird der CO-Gehalt bei 2200 U/min beurteilt, nicht aber bei Standgasdrehzahl.

    Und bei 2200 U/min wird doch schon übers Mapping und Lambdasonde geregelt.


    Michel

    K-Maxx Lenker
    Rizoma Kennzeichenhalter und -beleuchtung, Blinker, Lenkerendengewichte, Fussrasten
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  • johannes :

    "Wir haben aber eine Saugrohreinspritzung"


    Nur so nebenbei: warum keine Direkteinspritzung?

    Bei Motorrädern aufgrund der angestrebten sehr hohen Drehzahlen, nicht sinnvoll.

    Es würde sich einfach kein vernünftiges Gemisch im Zylinder bilden können.

    In der Kurve schnell fahren kann jeder. Aber auf der Geraden - da braucht man Leistung!
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  • Ist so nicht ganz richtig. Bei der Abgasuntersuchung wird der CO-Gehalt bei 2200 U/min beurteilt, nicht aber bei Standgasdrehzahl.

    Und bei 2200 U/min wird doch schon übers Mapping und Lambdasonde geregelt.


    Michel

    ... in der Realität wohl seltener, ich seh den Sachverständigen immer den Schnorchel reinschieben und dann wieder zum Lappi verschwinden und schon mal Werte eintragen oder die Rechnung schreiben...

    Tracer 700 17- , XL1200N (Modi.) 11- , FXDB 1584 (Modi.) 09- , MT01 RP18 (Modi.) 07-09, FZS1000S RN06 04-07, FJ1200 1XJ (st. modi.) 95-14, XJ600 51J (Modi.)90-95

  • Bei Motorrädern aufgrund der angestrebten sehr hohen Drehzahlen, nicht sinnvoll.

    Es würde sich einfach kein vernünftiges Gemisch im Zylinder bilden können.

    Das ist so leider falsch, sorry.

    Ich kenne Motoren die erheblich höher drehen als der CP2 Motor, die mit Direkteinspritzung ganz wunderbar funktionieren. Die Gemischaufbereitung ist beim Direkteinspritzer etwas schwieriger, da sie nur im Brennraum stattfindet, aber eigentlich kein Problem. Der Vorteil der Innenkühlung ist aber so hoch, dass man eigentlich nicht mehr drumherum kommt, wenn man einen wirklich modernen Motor, insbesondere einen aufgeladenen, bauen möchte. Motorradmotoren sind aber meist etwas einfacher gemacht.

    Letztlich ist es eine reine Kostensache. Einspritzventile für Saugrohreinspritzung sind extrem günstig, ebenso Pumpe und Leitungen. Für ein DI-System braucht man nicht nur die erheblich teureren Injektoren, sondern auch noch die komplexeren Endstufen für die Motorsteuerung, da die Injektoren anders angesteuert werden müssen und auch noch die Hochdruckpumpe und aufwändigere Leitungen bzw. Rail.

    Tendenziell hat man auch etwas mehr Entwicklungsaufwand für den Motor, da mehr und aufwändiger optimiert wird.

  • Funfact: So wird es in Fachbüchern und Schulen für Kraftfahrzeugmechatroniker gelehrt :verdutzt


    Aber da ist sowie alles hinterher.


    Technisch sicherlich lösbar, praktisch macht es aber niemand. Praktisch haben wir ja sogar variable Saugrohrlängen :lachen

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    Einmal editiert, zuletzt von Malte ()

  • Funfact: So wird es in Fachbüchern und Schulen für Kraftfahrzeugmechatroniker gelehrt :verdutzt

    Das ist echt spannend, wenn auch etwas schade. Mir fällt leider echt kein Grund ein, das so zu schreiben. Mag vielleicht für die ersten Systeme vor zig Jahren gestimmt haben. Kenne aus persönlicher Erfahrung Motoren die bis 12000 rpm drehen mit DI, die F1 fährt seit 2014 mit DI und dreht nochmal höher. In beiden Fällen ist nicht die Drehzahl die große Herausforderung für die Einspritzung. Wobei man dazu sagen muss, dass bei Turbomotoren die Kanäle auch extra so ausgelegt werden, dass viel sogenannte Ladungsbewegung entsteht. Das hilft bei der Gemischaufbereitung, wird gemacht um Klopfen zu vermeiden/einzudämmen.

  • Was der Händler gemacht hat ist eben das Gemisch im Leerlauf anzupassen. Das ist auch das einzige was er kann, auf die Einstellungen zum Gemisch im restlichen Motorbetrieb hat er keinen Zugriff und Yamaha ist gut damit beraten, den mittelmäßig begabten Händlern diesen Zugriff niemals zu geben. Das liegt dann schon sehr weit außerhalb der Kompetenz eines Zweiradmechanikers, auch mit Meistertitel.

    [..]


    ...ehrlich, ich weiss nicht einmal, ob das überhaupt noch geht.


    Seinerzeit kam man bei einigen Einspritzermodellen über das Service-Menü in eine Ansicht, wo man munter Balken hoch und unterschieben konnte. Hatte z.B. einmal jemand bei einer FJR gesagt, hier ruckelt was, dann ist die Gemeinde geschlossen zu ihren Händlern getuckert und hat sich dort neue Werte reindrücken lassen. Und schon war das Seelenheil der Gemeinschaft wieder hergestellt.


    Manchmal hilft auch der feste Glaube daran, dass der Händler was Gutes tat.


    Zurückkommend auf den TE, wenn die billig Shark doch schon so schön krass patscht, dann ist doch alles gut. Ansonsten einen anderen Fahrstil aneignen, dass das abtouren nicht zu permanenten Fahrübung gehört.

  • war bei den DI Motoren nicht primär die Schadstoffentstehung das Problem? Hab da an der Uni mal die Info bekommen, dass die Abgasreinigung bei DI Motoren sehr teuer ist.


    Würde mich aber nicht wundern, wenn diese Info auch eher aus einem Land vor unserer Zeit stammt, wie der Rest dieser Uni

  • war bei den DI Motoren nicht primär die Schadstoffentstehung das Problem? Hab da an der Uni mal die Info bekommen, dass die Abgasreinigung bei DI Motoren sehr teuer ist.


    Würde mich aber nicht wundern, wenn diese Info auch eher aus einem Land vor unserer Zeit stammt, wie der Rest dieser Uni

    Ist nicht falsch, aber unvollständig. Wenn man einen DI Motor mager betreibt, funktioniert der, im Vergleich, preiswerte 3-Wege-Kat nicht mehr und man muss auf eine Abgasnachbehandlung ähnlich wie beim Diesel wechseln, die deutlich teurer ist. Mir ist kein aktueller DI-Motor bekannt, der mager betrieben wird. Daimler hat da jahrelang etwas mit geschichtetem Brennverfahren gemacht, das war aber weder erfolgreich noch preiswert. Heute betreibt man die Turbo-DI Motoren ganz normal bei Lambda 1 und alles ist gut. Nur die Partikelemissionen sind ein Problem, da sie anfangs Größenordnungen über Saugrohreinspritzung waren und auch mit starker Optimierung (Spritzbild der Injektoren, Kolbenform usw.) noch höher sind. Aber dafür muss man jetzt halt nen Otto-Partikelfilter verbauen.

    Es gibt gute Gründe, warum die Skripte bei uns am Lehrstuhl alle 2 Jahre überarbeitet werden. Außer man beschreibt wirklich nur rein faktisch die Technologie, ändert sich laufend etwas. Die meisten Grundideen sind wiederum nicht neu. Direkteinspritzung und Aufladung gab es schon im 2. Weltkrieg. Auch Wassereinspritzung.

  • Ist nicht falsch, aber unvollständig. Wenn man einen DI Motor mager betreibt, funktioniert der, im Vergleich, preiswerte 3-Wege-Kat nicht mehr und man muss auf eine Abgasnachbehandlung ähnlich wie beim Diesel wechseln, die deutlich teurer ist. Mir ist kein aktueller DI-Motor bekannt, der mager betrieben wird. Daimler hat da jahrelang etwas mit geschichtetem Brennverfahren gemacht, das war aber weder erfolgreich noch preiswert. Heute betreibt man die Turbo-DI Motoren ganz normal bei Lambda 1 und alles ist gut. Nur die Partikelemissionen sind ein Problem, da sie anfangs Größenordnungen über Saugrohreinspritzung waren und auch mit starker Optimierung (Spritzbild der Injektoren, Kolbenform usw.) noch höher sind. Aber dafür muss man jetzt halt nen Otto-Partikelfilter verbauen.

    Es gibt gute Gründe, warum die Skripte bei uns am Lehrstuhl alle 2 Jahre überarbeitet werden. Außer man beschreibt wirklich nur rein faktisch die Technologie, ändert sich laufend etwas. Die meisten Grundideen sind wiederum nicht neu. Direkteinspritzung und Aufladung gab es schon im 2. Weltkrieg. Auch Wassereinspritzung.

    alles klar, danke für die Aufklärung:daumen-hoch