E-Mobilität - Fluch oder Segen? Hier ist DER Fred zum Thema

Alles richtig was Du schreibst, gehe ich mit.

Allerdings befürchte ich kommt da in Summe nicht wirklich was bei rum, da vertut man sich oft.

Wenn man bei den Paketen die Zustelldauer auf 2 Tage bringen will, müsste ein Tag dann schon mal soviel teurer sein, dass eine Verhaltensänderung einsetzt, also mindestens 10 €, bei 5 € wäre die Lenkungswirkung nicht da.

Zum Thema Packstation: Super Sache, hab ich vor über 10 Jahren bei uns im Unternehmen an zwei Standorten aufbauen lassen, mittlerweile sinds noch mehr. Da die auf Unternehmensgrund stehen sind die allerdings nicht im Packstationsfinder zu finden.

Verbesserungen gibts immer nur dann, wenn schlecht machen richtig viel Geld kostet. Heisst wenn ich den Transport auf der Strasse so richtig teuer mache, dann werden alternativen und auch Zeiträume neu überdacht. Vorschlag: Für einen grossen LKW muß man eine Jahreslizenz kaufen, die gilt immer von 1.1. bis 31.12. und kostet 250.000 €. Die muß ich auch kaufen, wenn ich nur durch D durchfahre oder auch nur einen Tag rein will. Damit sinkt die Anzahl der verfügbaren LKW schlagartig, die Transpostpreise steigen deutlich, in Folge gibts weniger LKWs und damit weniger Emmissionen, wo wie ja hinwolle. Dass in Folge Nordseekrabben nicht mehr nach Marokko zum pulen gefahren werden, die Rohstoffe für Youghurts eben nicht mehr tausende km durchs Land fahren, das ist die Folge.

Wenn man dann für den Transit eine bezahlbare Bahnlösung anbietet, dann passts ja auch wieder.

Zitat von Elwood1911

Vorschlag: Für einen grossen LKW muß man eine Jahreslizenz kaufen, die gilt immer von 1.1. bis 31.12. und kostet 250.000 €.

[...]

Wenn man dann für den Transit eine bezahlbare Bahnlösung anbietet, dann passts ja auch wieder.

Problem hierbei ist, dass der Güterverkehr per Bahn aktuell die niedrigste Priorität hat und daher teilweise sehr lange Transportzeiten entstehen. Wie hoch das potential bei der Optimierung der Zugplanung ist, weiß ich natürlich nicht. Gefühlt ist die Auslastung der Schienen abseits von Ballungsräumen allerdings eher gering.

Frische Lebensmittel sind aktuell auf LKWs angewiesen. Ansonsten wird es mit deinem Vorschlag entweder exorbitant teuer oder wir haben eine Versorgungssituation, wie in der DDR. Ob du und ich damit leben könnten ist eine Sache, ob das für die breite Masse durchsetzbar ist, die andere. Oder es würde, wie üblich, zu einem extremen Flickenteppich in der Gesetzgebung kommen mit zig Ausnahmen und Sondergenehmigungen von der erhöhten Abgabe.

Zitat von ndrs!

Problem hierbei ist, dass der Güterverkehr per Bahn aktuell die niedrigste Priorität hat und daher teilweise sehr lange Transportzeiten entstehen. Wie hoch das potential bei der Optimierung der Zugplanung ist, weiß ich natürlich nicht. Gefühlt ist die Auslastung der Schienen abseits von Ballungsräumen allerdings eher gering.

Frische Lebensmittel sind aktuell auf LKWs angewiesen. Ansonsten wird es mit deinem Vorschlag entweder exorbitant teuer oder wir haben eine Versorgungssituation, wie in der DDR. Ob du und ich damit leben könnten ist eine Sache, ob das für die breite Masse durchsetzbar ist, die andere. Oder es würde, wie üblich, zu einem extremen Flickenteppich in der Gesetzgebung kommen mit zig Ausnahmen und Sondergenehmigungen von der erhöhten Abgabe.

Es ist halt alles nicht so leicht....

Wenn Du mal guckst, 250.000 Euro im Jahr, das sind so um 1000 am Tag, jetzt guck mal ein paar LKWs an, entweder haben die Autos drauf, 5 bis 6 Stück, heisst irgendwas um 200 oder 400 € teurer, spielt beim Nuwagenkauf eh keine Rolle, vor allem wenns wir über Preise jenseits der 30.000 € bewegen, hast Du 32 Paletten mit Chips drauf, das sind dann 10.000 Beutel, dann sind wir bei 10 Cent pro Beutel mehr. Als Ver braucher bekommst das eh nicht mit, die Kalkulation ist auch heute schon Betriebsinterna. Aber die Versender werden alles tun, um Kosten zu sparen, und nix ausser Kosten kann man rechnen. Also Verhaltensänderung über Kosten ist das einzige , was funktioniert.

Ein paar Anmerkungen dazu, damit es nicht unsauber/falsch stehen bleibt, auch wenn ich deiner grundsätzlichen Aussage nicht einmal widersprechen würde.

Zitat von ndrs!

Diese Aussagen zur angeblich sauberen Luft betreffen immer nur die Feinstaubgeschichte. Was ein lokales und zeitlich begrenztes Problem ist. Wenn also ein Sauber-Diesel hinter einer alten Dreckschleuder herfährt, mag das gesagte stimmen. Setzt man aber auf BEVs, macht der Diesel nichts besser. Und nach wenigen Jahren ohne Verbrenner ist das Problem dann auch weitestgehend vorbei, sodass vom Diesel ausschließlich die Nachteile bleiben. Und dabei ist der Ausstoß von Stickoxiden der größte. Da kann auch ein topmoderner Selbstzünder nichts ändern. Im Gegensatz zu Feinstaub reichern sich diese an und werden nicht einfach so abgebaut.

Mit einer vernünftigen Abgasnachbehandlung sind auch die Stickoxide kein Problem mehr. Die Werte die für Euro6d TEMP erreicht werden müssen werden mittlerweile häufig sogar sehr deutlich unterschritten und was man so in Richtung Euro7 hört, wird das sicher nicht "lascher". Was hinten raus kommt hängt also noch etwas am Gesetzgeber, aber bereits das aktuell gültige ist wirklich gut und auf technischer Seite gibt es einfach die Maßnahmen um die Emissionen von allem außer Wasser und CO2 in relevantem Umfang abzustellen. Wenn Euro6d TEMP den Markt mal durchdrungen hat und in Zukunft die Anforderungen für Emissionen nach einem Kaltstart und bei extremen Außentemperaturen auch noch angezogen werden, dann gibt es in meinen Augen kaum noch eine Grundlage, basierend auf Schadstoff-Emissionen (wenn wir CO2 hier nicht als Schadstoff betrachten) gegen Verbrenner zu argumentieren. Muss man sich dann eben andere Gründe für aussuchen.

Zitat von ndrs!

Da hast du nepamucke wohl falsch verstanden. Es ging um die Effizienz der Drehmomenterzeugung. Siehe hier

Bis zu seiner Spitzenleistung liefert eine E-Maschine ein konstantes Drehmoment. Der Wirkungsgrad ist also konstant auf dem Maximum. Der Abfall der Drehmomentkennlinie liegt in einem Bereich der garnichtmehr genutzt wird (werden sollte?). Der maximale Wirkungsgrad bei einem Verbrenner wird nur in einem sehr kleinen Drehzahlbereich erreicht. Alles rundherum ist (teils deutlich) schlechter. Noch besser zu sehen in einem Muscheldiagramm, da hier zusätzlich zur Drehzahl noch die Last betrachtet wird.

Da haben sie aber beim Ottomotor ganz tief in die Geschichtskiste gegriffen. Ist so das Bild eines üblichen Saugmotors, den man in kaum Neufahrzeugen noch findet. Selbst bei Saugmotoren bekommt man das ganze schöner hin, die Drehmomentkurve ist echt nicht toll.

Woher nimmst du die Aussage, dass der Wirkungsgrad beim Elektromotor bei konstantem Drehmoment konstant auf dem Maximum ist? Wäre mir neu, dass er unabhängig von der Drehzahl ist. Und in dem Diagramm soll der Bereich über ~4000 Umdrehungen nicht genutzt werden? Ab da fällt nämlich das Drehmoment ab. Generell ist ein Diagramm mit lediglich Drehmoment und Leistung (wobei Leistung dann auch nur für die Mathematik-Legastheniker drin ist) reichlich nutzlos und außerhalb von Zeitschriften selten anzufinden, weil es kaum eine Aussage hat.

Das Muscheldiagramm ist dann schon spannender - sowas gibt es übrigens auch für Elektromotoren und Inverter (sollte man mit betrachten beim Elektrofahrzeug). Auch hier aber kein sonderlich moderner Motor (20bar Mitteldruck beim Diesel - ernsthaft?). Dafür ist die Erkenntnis wichtig und richtig, dass man Drehzahl und Last betrachten muss, aber auch beim Elektromotor.

Wie schon von mir und anderen häufiger angemerkt: Es gibt nicht die eine Lösung, die für alles funktionieren wird. Wir müssen schauen, dass die unterschiedlichen Bedarfe mit erneuerbar herstellbaren Energieträgern gedeckt werden. Primär fängt man da dann immer mit Strom und/oder Biomasse an. Batterieelektrische Antriebe liegen da erst einmal auf der Hand. Die existenten Nachteile sind am Ende auch nur teilweise behebbar. Dass die Energiedichte nicht an Flüssigkraftstoffe dran kommt sollte aber z.B. gesetzt sein. Und dass die Ladeinfrastruktur ziemlich wahrscheinlich nicht für die gesamte Bevölkerung sinnvoll aufgerüstet werden kann auch. Der Break-Even verschiebt sich aber mit der technischen Entwicklung.

Wenn man Biomasse und Strom zusammenschmeißt, kann man aber, technisch gesehen, wunderbare Kohlenwasserstoff-Kraftstoffe erneuerbar erzeugen (Annahme: Strom wird erneuerbar erzeugt). Dabei geht es von den relativ pragmatischen Sachen mit Methan oder MtG (Methanol to Gasoline) mit relativ hohen Stromkosten zu weniger trivialen Sachen im TMFB (Tailor Made Fuels from Biomass) Bereich. Da gibt es weiterhin großartige Entwicklungen, auch wenn das in der Presse nicht sonderlich breit berichtet wird.

Natürlich ist da dann der Wirkungsgrad der gesamten Prozesskette schlechter als bei einem batterieelektrischen Antrieb. Aber ist das schlimm? Wenn ich dadurch Vorteile gegenüber batterieelektrischen Antrieben habe und es weiterhin vollständig erneuerbar ist - warum sollte es als Lösung schlechter sein? Muss ja dann implizit CO2-neutral sein, wenn ich Biomasse als Lieferant für das C im Kohlenwasserstoff verwende. Klar können wir nicht (insbesondere von heute auf morgen) den ganzen Kraftstoff dadurch ersetzen. Genauso können wir aber auch nicht (insbesondere von heute auf morgen) alle Fahrzeuge durch Elektrofahrzeuge ersetzen. Für keine der beiden Lösungen bedeutet das aber, dass sie nutzlos ist. Es gibt eben nicht die eine Lösung für alles, sondern unterschiedliche Lösungen für unterschiedliche Problemstellungen. Das scheint aber für viele ideologisch nicht vertretbar zu sein.

Immer wieder spaßiger Einwurf für solche Diskussionen: Fossile Kraftstoffe sind übrigens auch ganz fundamental CO2-neutral. Man muss nur die Bilanzgrenze entsprechend ziehen. Am Ende des Tages gilt weiterhin die Massenerhaltung und Erdöl, Erdgas und Kohle kommen ja schließlich aus Biomasse. Meine Empfehlung: Immer mal als Argument in so einer Diskussion ausprobieren. Man merkt dann sehr schnell, ob der Gegenüber das ganze eher ideologisch oder wissenschaftlich betrachtet.

Zitat von johannes

Da haben sie aber beim Ottomotor ganz tief in die Geschichtskiste gegriffen. Ist so das Bild eines üblichen Saugmotors, den man in kaum Neufahrzeugen noch findet. Selbst bei Saugmotoren bekommt man das ganze schöner hin, die Drehmomentkurve ist echt nicht toll.

[...]

Vielen Dank für die Korrekturen und Ergänzungen. Du bist natürlich näher an der aktuellen Entwicklung als die meisten hier.

Die Diagramme stammten aus ner schnellen Google-Suche. Sollten nur die Prinzipien darstellen. Auf aktuelle Zahlen hab ich dabei nicht geachtet. Bezüglich Wirkungsgrad der E-Maschine hatte ich in der Zwischenzeit nochmal was zur Korrektur gefunden, aber noch nicht als Nachtrag eingepflegt. Da hatte ich die Kurve wohl dezent falsch gelesen. Mea Culpa.

Hier zwei Diagramme die den Verbrenner deutlich besser darstellen und beim ebenfalls deim E-Antrieb mit der Berücksichtigung der Last. Entspricht das eher dem aktuellen Stand der Technik?

pasted-from-clipboard.png

pasted-from-clipboard.png

Quelle

Ich finde den Thread wirklich mehr als beachtlich!

Würde sich nur jeder dritte so mit der Thematik Klim- und Umweltschutz befassen, wären wir heute wo anders.

Richtig ist klar, es gibt kein schwarz oder weiß.

Eine Kombination aus vielen Techniken und Lösungen bringen uns dem Ziel näher.

Danke an allen Beteiligten hier egal ob für, gegen und neutral zum Verbrenner!

Zitat von CreytaX

Ich finde den Thread wirklich mehr als beachtlich!

Würde sich nur jeder dritte so mit der Thematik Klim- und Umweltschutz befassen, wären wir heute wo anders.

Richtig ist klar, es gibt kein schwarz oder weiß.

Eine Kombination aus vielen Techniken und Lösungen bringen uns dem Ziel näher.

Danke an allen Beteiligten hier egal ob für, gegen und neutral zum Verbrenner!

Schau Dir diese Diskussion mal im KTM-Forum an, da sind viele Bekloppte (komischerweise zu 95% in der Elektro-Gegner-Ecke) , die echt ins Heim gehören. Der Ton ist unter aller Sau, Fakten zählen nicht, weil man hat ja Verstand. Und wenn Du argumentativ dagegen hälst, dann bist Du ein verbohrter Betonschädel, weil Du Argumente wie "ist doch alles Mist" nicht ernst nimmst. Auch in anderen Themen hab ich da schon ab und an den Eindruck, als ob der orange Schaum im Hirn echt miese Nebenwirkungen hat.....

Ja deshalb bleibe ich für diesen Thread hier im Forum.

Bin viel im KTM Forum aber nur wenn es direkt um mein Motorrad geht oder die MotoGP.

Deshalb weiter hier so.

Zitat von ndrs!

Vielen Dank für die Korrekturen und Ergänzungen. Du bist natürlich näher an der aktuellen Entwicklung als die meisten hier.

Die Diagramme stammten aus ner schnellen Google-Suche. Sollten nur die Prinzipien darstellen. Auf aktuelle Zahlen hab ich dabei nicht geachtet. Bezüglich Wirkungsgrad der E-Maschine hatte ich in der Zwischenzeit nochmal was zur Korrektur gefunden, aber noch nicht als Nachtrag eingepflegt. Da hatte ich die Kurve wohl dezent falsch gelesen. Mea Culpa.

Hier zwei Diagramme die den Verbrenner deutlich besser darstellen und beim ebenfalls deim E-Antrieb mit der Berücksichtigung der Last. Entspricht das eher dem aktuellen Stand der Technik?

Bei Elektromotoren müsste ich mich selbst nochmal etwas einlesen, das sieht aber vom Konzept her zumindest so aus, wie ich es in Erinnerung habe. Also eben etwas komplexer als im initialen Post und auch insbesondere nicht so genial bei niedrigen Drehzahlen und hohen Lasten. Da gewinnt jetzt nicht plötzlich der Verbrenner, aber es ist auch nicht alles Friede Freude Eierkuchen beim Elektroantrieb.

Zum Verbrenner habe ich mal was aus einem Vorlesungsumdruck (Verbrennungskraftmaschinen II an der RWTH Aachen) abfotografiert:image001.png

Ich bin mir sehr sicher, dass der rechte Motor ein state-of-the-art Turbo-Motor ist und der linke einer der besten Saugmotoren die ich in den letzten Jahren gesehen habe. Nicht am Verlauf jeder einzelnen Linie aufhalten, aber das Konzept passt.

Doof ist nur, dass wir halt immer mit dem spezifischen Kraftstoffverbrauch in g/kWh arbeiten. Wenn jemand Spaß hat, das umzurechnen: Der angenommene Heizwert ist 42.5 MJ/kg. Damit sind die 215/220 g/kWh dann 39.4/38.5 % effektiver Wirkungsgrad. Bedenken - das sind Serienmotoren, die man so in Autos auf der Straße finden kann seit ein paar Jahren.

Mich würde ja mal so ein Muscheldiagramm eines 1.4TSI und einer MT07 interessieren. Wenn ich das richtig sehe kann man daraus erlesen, wo der Motor am wirtschaftlichsten fährt, richtig?

Also der mit dem Turbo zwischen 2500 und 3500?

Zitat von wortex

Mich würde ja mal so ein Muscheldiagramm eines 1.4TSI und einer MT07 interessieren. Wenn ich das richtig sehe kann man daraus erlesen, wo der Motor am wirtschaftlichsten fährt, richtig?

Also der mit dem Turbo zwischen 2500 und 3500?

Kommt darauf an, wie du wirtschaftlich definierst.

Alles was man als Fahrer bemerkt ist Leistung, Drehmoment oder Mitteldruck ist wumpe. Wenn jemand von viel Drehmoment bei nem Diesel oder was weiß ich schwafelt, meint er auch nur, dass bei niedrigen Drehzahlen vergleichsweise viel Leistung da ist. Leistung ist Drehmoment * 2 * pi * Drehzahl. Fertig. Und Leistung bleibt durch den Antriebstrang konstant (Verluste lassen wir mal der Einfachheit halber weg), Drehmoment durch die Übersetzungen nicht.

Dafür ist das Bild von Andreas super, da sind Leistungshyperbeln eingezeichnet. Je nach Gang bewegt man sich dann an einer unterschiedlichen Stelle auf dieser Leistungshyperbel und es ergibt sich auch immer ein optimaler Gang. Der trifft nicht unbedingt das theoretische Optimum, aber er ist besser als die anderen Gänge.

Bei dem 1.4TSI kann ich dir nicht öffentlich weiterhelfen. Die Infos von VW sind nur in zahlungspflichtiger Literatur zu finden und die unabhängigen für Ottonormalverbraucher überhaupt nicht. Wobei keiner der renommierten Hersteller in der Fachliteratur falsche Sachen veröffentlicht. Messtoleranzen oder unterschiedliche Betriebsweisen usw. gibt es, aber ansonsten ist das alles sauber.

Für den MT07 Motor direkt wäre mir nichts bekannt. Kann da eventuell wen fragen, aber das bringt wenn dann nur mir etwas. Genial wird der nicht sein. Der ungleiche Zündabstand bei kleiner Airbox macht schonmal ein bisschen was kaputt für den zweiten Zylinder. Das Drehzahlspektrum ist doch recht groß, da wird es bei einigen Drehzahlen nicht toll aussehen. Für den Verbrauch bei niedrigen Lasten gibt's auch quasi nix. Dazu wird bei hohen Lasten definitiv angefettet, das ist für den Verbrauch auch nicht toll.

Die Volllast hatte ich mal auf nem Blatt Papier in Mitteldruck umgerechnet - das sah wiederum ganz brauchbar aus. Würde sagen, die Steuerzeiten und grundsätzlich der sogenannte Luftpfad (alle gasführenden Bauteile von Umgebung bis Umgebung) sind dahingehend ziemlich gut. Sieht man auch daran, dass man nichts findet hinsichtlich relevanter Leistungssteigerungen.

Wenn ich ne Zahl würfeln müsste, würde ich nen Bestverbrauch von ~240-250 g/kWh schätzen. Besser würde mich stark wundern, schlechter nicht unbedingt.

Oha. Dir fehlen da aber ein paar Infos.

Die Kennzeichenträger sind so lang, weil es Regionen gibt wo die für die Zulassung unabdingbar sind. Und da gibt's noch jede Menge andere Beispiele wie etwa die großen, orangenen Blinker in den USA.

Und solange ein Hersteller nichts an "Stage 1" und "Stage 2" verdient, nehmen sie darauf auch mit 100% Sicherheit keine Rücksicht...

Zitat von Aron52

der trend geht ja -leider- in eine andere Richtung. den Motor durch die Software "schwach" laufen lassen damit andere dann ihre Stage 1, 2 oder was weiß ich was anbieten und Geld scheffeln können....

äh nein, der Trend geht wenn da überhaupt dahin, dass von einem Motor verschiedene Leistungsstufen angeboten werden. Das war aber schon beim 1.8T vor 20 Jahren so, den gab es in seiner Grundkonstruktion von 150 PS bis 220 Ps. Wobei sich Kollege 220PS schon deutlich vom 150PS Motor unterschied (Ladeluftkühler, alles ein wenig größer).

Es gibt schon Motoren, die vom Hersteller richtig gut konzipiert wurden und ab Werk schon recht nah am Optimum dran waren, eigentlich sollte das ja immer der Fall sein.

Hondas NS400 war auch so ein Moped, es hat kaum jemand geschafft, dem Moped deutlich mehr Leistung einzuhauchen, ohne eine Problembüxe draus zu machen, egal mit welchen Mitteln. An dem Ding ist auch Günther Seufert gescheitert, der sonst jeden Zweitakter leistungsstigern konnte.

Ein Bekannter ist letztes Jahr mit ner MT07 Rennen gefahren, die hatte auf dem Prüfstand um 100 PS, allerdings haben die da kein Bauteil original gelassen, das war eine Kombi aus klassischem Tuning (Kolben, Nockenwelle, Vntile, ansaugwege etc.) und Einspritzanlage. Insgesamt schon grosses Kino.

Betriebswirtschaft? Eventuell?