E-Mobilität - Fluch oder Segen? Hier ist DER Fred zum Thema

Zitat von wortex

Für den täglichen Pendelverkehr noch mehr zu gebrauchen, da von Wuppertal nach Düsseldorf morgens und Abends in Gegenrichtung regelmäßig Stau ist.

Fahrzeit Google Maps geschätzt für Vormittags mal den Mittelwerk zwischen min und max genommen: 50 mins mit dem Auto

Mit P+R, Zug und laufen: 40 Mins. Am P+R Parkplatz könnte man bestimmt auch irgendwann das Auto aufladen.

P+R Parkplätze sind, wenn sie richtig gelegen sind, eine feine Sachen. Wir waren kürzlich in Rotterdam, haben da auch PR geparkt und sind dann mit der U-Bahn in die Stadt gefahren. Der PR war kostenlos, in der Stadt hätte der Parkplatz für 4h irgendwas um die 8 € gekostet.

Auch in Düsseldorf gibt es gut gelegene PR Parkplätze. Meist am Schnittpunkt zwischen Autobahn und ÖPNV.

Offenbar klappt bei euch die Anbindung wesentlich besser. Das zeigt mir, dass man es schon so umsetzen kann, dass es passt und das hier im Großraum Nürnberg noch viel zu tun ist.

schau mal da: https://www.vgn.de/service/park-and-ride/

Zitat von wortex

schau mal da: https://www.vgn.de/service/park-and-ride/

Das bringt mir ja bei mir nichts, weil ich eh schon einen Bahnhof in meinem Heimatdorf habe, zu dem ich in 15 Minuten entspannt laufen kann. Auch wenn ich mit dem Auto zum Bahnhof fahren würde, würde ich so am Tag immer noch 75 Minuten länger unterwegs sein.

Vielleicht gibt es ja eine bessere Verbindung weil du vielleicht weniger umsteigen müsstest wenn du von einem PR Bahnhof los fährst.

Zitat von Wicked

Extra Radspuren mögen schön und gut sein, nötig um in der Stadt Rad zu fahren, sind sie nicht.

Schön ist allerdings, wenn halbwegs intakte Radwege zur Verfügung stehen.

Selbst das braucht man eigentlich nicht, wenn eins erreicht ist: die kritische Masse.

Wenn zu wenig Leute Fahrrad fahren, ist man als Autofahrer nicht geübt darin, auf die zu achten (auch oder gerade beim Abbiegen wenn es einen parallelen Fahrradweg gibt) - da nehme ich mich selbst nicht aus.

Teufelskreis: wenig geübte Fahrradfahrer trauen sich dann nicht mehr zu fahren.

Ich hab 6 Jahre in Wiesbaden gelebt, wo der damalige Bürgeemeister verlautbart hat, das Fahrrad zu fördern bringe nichts, es hätte ja keine Bedeutung im Berufsverkehr. War nicht so schön, in WI wird echt wenig Fahrrad gefahren (ist auch recht bergig), so dass da schon manchmal ein Kampf war, seinen Platz auf der Straße zu behaupten.

Also: mehr Fahrradfahrer -> bessere Wahrnehmbarkeit im Verkehr. Deshalb funktioniert das auch in NL gut. Jeder Straßenbenutzer ist drauf geeicht, dass überall und jederzeit Fahrräder unterwegs sind.

für bergige Städte gibt es ja noch E-Bikes, wenn man sich eins leisten will.

Und in NL holen sich die Radfahrer einfach ihr Recht, die kommen aus allen Ecken...

Mit dem Auto in einer Stadt zufahren, ist heutzutage auch stressig und zeitintensiv. Ich reise beruflich sehr viel und suche mir deshalb immer Hotel außerhalb oder zumindest am Rand von Städten.

Würde ich in einer Stadt wohnen, wäre ein Fahrrad meine Wahl.

Es soll ja auch schon Überlegungen geben, eine Sonder Umweltabgabe für Kurzfahrten einzuführen. Wer zum Beispiel weniger als 5 km mit dem Auto fährt, der müßte dann eine Umweltabgabe leisten. Solche Lenkungsmechanismen werden im Zuge der Digitalisierung möglich. City Maut ist da schon ein alter Hut!

Warum Wasserstoff im Auto wenig Sinn ergibt

https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/alt…t/25192302.html

Zitat von wortex

Warum Wasserstoff im Auto wenig Sinn ergibt

https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/alt…t/25192302.html

Der Artikel lässt alle Argumente die für die Brennstoffzelle sprechen einfach aus, genauso wie die Argumente gegen Elektroautos. So ein kurzer Artikel den man zwischen Tür und Angel lesen kann, wird niemals bewerten können, welche der beiden Technologien wann besser zum Einsatz kommt. Des Thema ist viel zu umfangreich und komplex - auch für unsere Politiker. Es wird langsam mal Zeit Entscheidungen anhand von objektiven Untersuchungen zu treffen anstatt anhand von Meinungen und anhand der Anzahl an Lobbyisten..

edit: Wortkorrektur

Der Energieaufwand well-to-wheel ist zwar grundsätzlich und insbesondere wissenschaftlich ein sehr interessanter Wert, dem Endverbraucher aber scheißegal. Das Ziel ist es ja, einen Mobilitätsbedarf zu bedienen und dafür eine sinnvolle Lösung zu finden und nicht, eine hocheffiziente Lösung zu finden und dann den Mobilitätsbedarf so einzuschränken, dass diese Lösung praktikabel wird. Ein bisschen wird sich der Mobilitätsbedarf bzw. die Leute anpassen müssen, aber für eine breite Akzeptanz muss die Lösung passen.

Langfristig muss man doch eigentlich hoffen, dass wir mit erneuerbaren Energien und/oder durch Kernfusion den Strombedarf, auch wenn er erheblich ansteigt, ohne fossile Energieträger darstellen können. Insgesamt muss ebenso das Ziel sein, CO2-neutral bzw. besser CO2-negativ zu werden als Gesellschaft. CO2-negativ im Transportsektor ist eher unwahrscheinlich, aber CO2-neutral kann man sich ja als Ziel setzen. Dabei ist es aber doch eigentlich egal, ob man CO2-neutral Strom oder gasförmige oder sogar flüssige Kraftstoffe herstellt. Für gasförmige Kraftstoffe ist der Energiebedarf höher, für flüssige noch höher. Dafür ist die Energiedichte höher, der Transport ist deutlich einfacher und die mit PKW erreichbare Reichweite mit dem aktuell für Akku/Tank zur Verfügung stehenden Volumen ist deutlich höher.

Ist es also in der langfristigen Planung ein Problem, CO2-neutrale, kohlenwasserstoffbasierte, gasförmige oder flüssige Kraftstoffe unter Einsatz von deutlich mehr erneuerbarer Energie herzustellen und zu verwenden? Insbesondere wenn man diese auch jetzt schon anfängt zu verwenden um die bestehenden Fahrzeuge teilweise mit CO₂-neutralem Kraftstoff zu betreiben.

Zitat von johannes

Insbesondere wenn man diese auch jetzt schon anfängt zu verwenden um die bestehenden Fahrzeuge teilweise mit CO₂-neutralem Kraftstoff zu betreiben.

Meiner Interpretation nach gibt es heutzutage noch keinen CO2-neutralen Kraftstoff. Wenn man synthetischen Kraftstoff mit erneuerbarer Energie produziert, nimmt man in den meisten Fällen (nicht speicherbare Überschüsse mal außen vor) Energie, die man auch ins Netz einspeisen könnte um ein Kohlekraftwerk zudrosseln oder abzuschalten.

So lange wir im Energiesektor nicht 100%ig regenerativ sind, sollte halt auch auf geringen Stromverbrauch geachtet werden.

Die aus CO2 und Strom hergestellten Kraftstoffe sind aber zumindest mal auf dem gleichen Level CO2-neutral wie Elektrofahrzeuge. Auf dem Level ist es für die CO2 Flottenlimitierung eine objektiv nicht rechtfertigbare Bevorteilung von Elektrofahrzeugen gegenüber Power to Gas oder Power to Liquid Kraftstoffen.

Man müsste mal durchrechnen wieviel CO2 für die Herstellung von diesen Kraftstoffen dann beim deutschen Strommix drauf geht.

Genauso wie bei den Elektrofahrzeugen gilt aber, wenn man damit erst anfängt, wenn der Strom komplett grün ist, ist es zu spät.

Zitat von johannes

Die aus CO2 und Strom hergestellten Kraftstoffe sind aber zumindest mal auf dem gleichen Level CO2-neutral wie Elektrofahrzeuge

Nicht wenn der synthetische Kraftstoff viel mehr Energie (Seite 26) pro gefahrenem Kilometer benötigt.

Zitat

Man müsste mal durchrechnen wieviel CO2 für die Herstellung von diesen Kraftstoffen dann beim deutschen Strommix drauf geht.

Die Zahlen dürften bereits hier im Thread stehen. Das Thema wurde ja nicht das erste mal hier besprochen.

Joa soweit ich mich erinner, bekommt man für 1 kWh in einem Akku mehr km wie wenn man diesen erst in ein anderes Medium umwandelt.

Was auch logisch wäre.

Wasserstoff oder andere erneuerbare Kraftstoffe wäre interessant um den Überschuss der irgendwann regenerativ erzeugten Strommenge zu nutzen.

Sozusagen wie ein Vorratsspeicher.

Der Vorteil von Wasserstoff wäre, dass man ihn einlagern kann. Man kann wetterabhängige Stromerzeuger einfach nutzen zur Elektrolyse und es kann einem egal sein ob das nun im Stromnetz passt oder nicht. Wozu dann noch Kraftwerke zentral bauen und Strom verlustreich in dem ganzen Land herumreichen, wenn man auch mit Brennstoffzellen arbeiten könnte - im Auto, im Haus etc.

Klar Großindustrie kommt damit vermutlich nicht zurecht aber es würde viele Probleme lösen. Man sollte nur nie außer Acht lassen, dass bestehende Verdiener an dem jetzigen System (egal ob Strom oder Erdöl) nicht das mindeste Interesse daran hätten, dass sich diese Lage ändert.

Auch einige Aussagen in diesem Thread zeigen ja, dass die Rentabilität in € im Vordergrund steht und niemand will wahrhaben, dass Umweltschutz erst mal Geld kostet ob uns das passt oder nicht. Solange Klima- und Umweltschutz in Währung aufgerechnet wird, wird sich nichts wirklich gravierendes ändern in der kurzen Zeit die uns (angeblich) noch bleibt.

Eine Infrastruktur für Wasserstoff aufbauen dürfte vermutlich teurer sein als zusätzliche Stromleitungen. Aber: man kann einen Schritt weitergehen und synthetisches Erdgas o.ä. herstellen. Damit kann man bestehende Pipelines und Speicher und Generatoren nutzen. Der Wirkungsgrad ist etwas schlechter aber es ist halt deutlich leichter zu handhaben.

Zitat von CreytaX

Joa soweit ich mich erinner, bekommt man für 1 kWh in einem Akku mehr km wie wenn man diesen erst in ein anderes Medium umwandelt.

Natürlich ist bei nicht CO2-freier Stromproduktion das BEV in der Rechnung das beste. Es ging für mich jetzt aber nicht um den Vergleich zum BEV sondern um die Frage, ob man den CO2-Ausstoß von den Bestandsfahrzeugen durch Power to Liquid Kraftstoffe reduzieren kann.

Die Frage ist also, wieviel CO2 fällt an für den zur Herstellung des Kraftstoffs benötigten Strom?

Das Fahrzeug stößt mit diesen Kraftstoffen sauber bilanziert kein CO2 mehr aus, da die Kohlenstoffatome im Kraftstoff aus dem CO2 aus z.B. Biogasanlagen kommen. Damit ist er wirkliche Footprint echt nur das für die Herstellung.

Wenn ich aus dem aktuellen Strommix für einen Liter Kraftstoff weniger CO2 ausstoße als beim verbrennen von einem Liter Kraftstoff, dann ist das aus Klimasicht schon ein lohnenswerter Schritt.

Und wenn man damit nur 0.5% spart, könnte man von jetzt auf gleich in ALLEN Verbrennerfahrzeugen 0.5% sparen. Da müssen wir noch viele Jahre lang BEVs für fahren, bis wir die gleiche Wirkung erzielen.

Und wenn man sagt, dass ein BEV 0 CO2 Emissionen hat, dann muss mit der gleichen Logik auch ein Fahrzeug, bei dem der Kraftstoff komplett aus Strom hergestellt wird CO2 neutral sein.

Ich sage deutlich: Wenn man der gleichen Logik folgt. In meinen Augen ist es halt Schwachsinn, dass man in den Flottenverbrauchszielen BEVs bzw. alles ab PHEV als 0 Verbrauch postuliert. Da ist es nicht mehr Schwachsinn, das gleiche für Power to Liquid Kraftstoffe zu machen.

Richtig, als der Wechsel zum bleifreien Benzin kam, war auch ein Riesengeschrei.

Katalysator, Rußfilter, AdBlue etc. waren auch heiße Themen.

Klar machten diese Dinge die Autos teurer, aber ersparten den Menschen und der Umwelt unnötige Schäden.