ECU Remap nach Auspuffwechsel?

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  • Mahlzeit,


    habt ihr die ECU flashen lassen (Kennfeld) nach Anbau eines Sportauspuffs?


    Ich komme aus dem Vergaser-Bereich (Wo man eigentlich immer neu bedüst nach Auspuffwechsel.) und die MT ist meine erste Einspritzer-Maschine.


    Hat die MT einen Luftmassenmesser/MAP Sensor? Oder wird rein über die Lambdasonde geregelt? Im letzteren Fall würde es ja dann eine Weile dauern bis der Auspuff adaptiert ist. Auch wird bei Volllast nicht nach Lambda geregelt...


    Ich möchte vermeiden, dass das Maschinchen mit Sportauspuff zu mager läuft. :0plan


    Danke und LG :bier

  • Interessante Produkte für die Yamaha MT-07 bei Amazon:

  • Mahlzeit,


    habt ihr die ECU flashen lassen (Kennfeld) nach Anbau eines Sportauspuffs?

    ....

    Macht hier keiner (u.a. weil nicht legal).


    Ich würde wenn, wohl einen Power Commander 5 nehmen.


    Aber wie gesagt, Erfahrungswerte gibt es keine in diesem Forum.

    Wenn es nicht notwendig ist, ein Gesetz zu machen, dann ist es notwendig, kein Gesetz zu machen.
    Charles Baron de Montesquieu


    Was bisher geschah:

    - Tacho nach vorne mit Kit von LSL

    - GSG Sturzpads
    - Hebelleien von ABM (und zwar die SyntoEvo)
    - KZH von Evotech-rc.it (incl. Shin-yo Rückstrahler)
    - Kellermann micro Rhombus Dark
    - Magura Streetfighter FX auf LSL Klemmböcken
    - Lenkerendspiegelhaltekappen von Desmoworld + Highsider Ferrara Spiegel

    - Renthal Griffgummis
    - E3 Akrapovic

    - Wilbers vorn und hinten

  • Macht hier keiner (u.a. weil nicht legal).


    Ich würde wenn, wohl einen Power Commander 5 nehmen.


    Aber wie gesagt, Erfahrungswerte gibt es keine in diesem Forum.

    Danke für deine Antwort.


    Naja, legalität ist immer so eine Sache. Mit Abgasgutachten kann man es eintragen, aber eigentlich wirds nie jemand merken.


    Aber wenn die Lambdaregelung das so packt, um so besser!


    Weiß jemand obs einen Luftmassenmesser oder MAP-Sensor an der MT gibt?

  • Alles klar, das erklärt warum kein Remap nötig ist. Danke!

  • Für Interessierte ein Kommentar aus fachlicher Sicht:

    (Fazit bleibt, dass eine Anpassung der Kalibrierung ziemlich sicher nicht erforderlich ist)


    Stimmt so nicht ganz. Mithilfe des Lambdasondensignals wird nur akut korrigiert, die Abweichung merkt sich die Motorsteuerung aber nicht. Geht zwar prinzipiell, dafür ist die Motorsteuerung der MT aber zu einfach, selbst in teuren ganz aktuellen PKW ist das eher selten.

    Das heißt, dass in erster Instanz das eingespritzt wird, was für die Serienkonfiguration vorgesehen ist. Dazu kommt dann der sogenannte Lambdakorrekturfaktor. Der wird im Betrieb laufend mit dem aktuellen Lambda-Wert angepasst. Bei stationärer Fahrt und mäßigen Beschleunigungen ist die Lambda-Regelung schnell genug um die Abweichungen bis ca. 5% ohne Probleme auszugleichen.

    Problematisch wird es, wenn man plötzlich Vollgas gibt. Wenn der Einfluss der Abgasanlage zwischendrin von mehr Frischluft auf weniger Frischluft umschlägt, ist die Lambdaregelung nicht schnell genug, um das direkt einzuregeln. Kann dann in der Dynamik zu höheren Abweichungen führen. Der Motor kann aber ohne irgendwelche Probleme Lambda 0.8 bis 1.15 vertragen, ist ja nur kurz.

    Dass der Wechsel der Abgasanlage so viel ausmacht ist aber äußerst unwahrscheinlich. Die Verringerung des Abgasgegendrucks ist nicht so groß, dass es so viel ausmacht, außerdem wirkt die sich überall ungefähr gleich aus. Interessanter sind die Pulsationen, also Druckschwingungen in der Abgasanlage. Die können schnell mal 0.5 bar zwischen max und min haben. Die Amplitude können wir mit der Abgasanlage aber kaum beeinflussen, eigentlich nur den Zeitpunkt an dem das Maximum/Minimum ankommt. Das geht über die Länge der Abgasanlage bis zur ersten Querschnittsänderung (-> Übergang Krümmerrohr zu Endschalldämpfer im Regelfall). Da haben viele Zubehöranlagen etwas weniger Rohrlänge als die originale. Damit wird das Verhalten im Drehzahlband verschoben. Das kann sich mitunter auch sehr stark auswirken. Für die MT habe ich aber noch keine Abgasanlage gesehen, bei der die Rohrlänge deutlich von der Serienanlage abweicht in Bezug auf die gesamte wirksame Rohrlänge. Daher würde es mich wundern, wenn man massive Einflüsse hat, die sich auf die Fahrbarkeit für den Ottonormalverbraucher spürbar auswirken.

  • Daher ja meine Frage nach dem MAP-Sensor! Dass die Lambda-Regelung zum einen zu langsam ist und zum anderen bei Volllast ohnehin nicht geregelt wird (Open Loop) ist richtig.


    Da das Maschinchen aber den MAP-Sensor besitzt, erkennt der Motor bzw. dessen ECU den höheren Gas-Durchsatz und spritzt mehr ein. Dabei ist es der ECU egal ob der Durchsatz von einer weiter geöffneten Drosselklappe oder einem Auspuff mit mehr Flow kommt.


    Was die Rohrlänge angeht, besonders interessant ist ja eigentlich der Krümmer bzw. wann dieser in das Y übergeht (wegen dem Scavenging). Aber wie du schon sagst, die kaufbaren Anlagen unterscheiden sich da wenig. Generell kann man hier sagen, dass kurze Krümmer das Drehmoment in den oberen Drehzahlbereich verschieben, wohingegen lange Krümmerrohre das Drehmoment in den unteren Drehzahlbereich verschieben.


    Man sollte allerdings darauf achten einen Endschalldämpfer mit möglichst viel Volumen zu kaufen. Kleine Schalldämpfer sind oft dermaßen mit Dämmmaterial zugestopft (um die benötigte Schalldämmung zu erreichen), dass diese eher den Flow behindern als ihn zu verbessern.

  • Da das Maschinchen aber den MAP-Sensor besitzt, erkennt der Motor bzw. dessen ECU den höheren Gas-Durchsatz und spritzt mehr ein. Dabei ist es der ECU egal ob der Durchsatz von einer weiter geöffneten Drosselklappe oder einem Auspuff mit mehr Flow kommt.

    Das ist leider falsch. Der MAP-Sensor (Manifold Air Pressure) misst den Saugrohrdruck. Die eingespritzte Kraftstoffmasse hängt vom Saugrohrdruck, der Drosselklappenstellung, der Lufttemperatur und der Drehzahl ab. Gibt ein paar Möglichkeiten das in der Motorsteuerung zu machen, evtl. wird der Saugrohrdruck oder die Drosselklappenstellung nicht verwendet für die Einspritzmenge. Weiß nicht genau, was Yamaha da macht. Bosch rechnet sich für solche einfachen Motoren immer einen Kennwert für die Luftmasse aus der Kombination von Saugrohrdruck&Drehzahl (Variante 1) oder Drosselklappe&Drehzahl (Variante 2) aus. Dann wäre bei Variante 1 die Drosselklappenposition nur für die Positionsregelung (Soll-Wert = Ist-Wert ist das Ziel) notwendig und bei Variante 2 der Saugrohrdruck maßgeblich zur Kontrolle. Ich würde von Variante 1 ausgehen bzw. diese auch empfehlen, ist bei weniger Aufwand etwas genauer. Dazu kommen dann Korrekturen für den Einfluss der Lufttemperatur und Motortemperatur auf die Luftdichte.

    All das ist vollkommen unabhängig von der Abgasanlage. Selbst im Bereich der Überschneidung (Einlass- und Auslassventil für einen kurzen Moment gleichzeitig offen) beeinflusst die Abgasanlage den Saugrohrdruck nicht, dafür ist die Überschneidung a zu kurz, b ist der Unterschied durch die Abgasanlage zu gering und c wird das eh durch die nur sehr wenig geöffneten Ventile weggedämpft.

    Habe mal an einem Motorprüfstand 2 Abgasanlagen an einem 4-Zylinder Motorradmotor getestet mit der Serienmotorsteuerung. Da hat man schön gesehen, wie die Lambdaregelung bei der Nicht-Serienanlage nachregeln muss. Die Motorsteuerung war vom Typ Variante 1. Dazu kann man auf einem Motorprüfstand auch den Druck nach Schalldämpfer künstlich erhöhen/absenken. Normalerweise macht man das so, dass am Ansaugschnorchel und nach Schalldämpfer der Druck gleich ist. Wenn man aber mal nur nach Schalldämpfer etwas ändert, sieht man sofort, dass sich die Luftmasse ändert, der Saugrohrdruck aber nicht.

    Was die Rohrlänge angeht, besonders interessant ist ja eigentlich der Krümmer bzw. wann dieser in das Y übergeht (wegen dem Scavenging). Aber wie du schon sagst, die kaufbaren Anlagen unterscheiden sich da wenig. Generell kann man hier sagen, dass kurze Krümmer das Drehmoment in den oberen Drehzahlbereich verschieben, wohingegen lange Krümmerrohre das Drehmoment in den unteren Drehzahlbereich verschieben.


    Man sollte allerdings darauf achten einen Endschalldämpfer mit möglichst viel Volumen zu kaufen. Kleine Schalldämpfer sind oft dermaßen mit Dämmmaterial zugestopft (um die benötigte Schalldämmung zu erreichen), dass diese eher den Flow behindern als ihn zu verbessern.

    Du hast recht, die Reflektion erfolgt am Y, hatte ganz vergessen, dass die beiden Krümmerrohre ja noch zusammengeführt werden. Am Übergang zum Schalldämpfer oder evtl. auch noch am Kat gibt es dann weitere Reflektionen. Meist ist aber die erste die entscheidende.


    Bei den Schalldämpfern ist es nicht ganz so einfach, die wirklich großen nutzen meist maßgeblich Reflexionsdämmung mit etwas Absorption, die mit nur so einem dicken länglichen Element am Ende eigentlich nur Absorption. Funktioniert beides und kann beides zu wenig oder viel Gegendruck führen, wenn man es gescheit oder schlecht macht. Die Absorptionsschalldämpfer verlieren aber über Lebensdauer deutlich mehr Dämpfungswirkung als die Reflexionsschalldämpfer, da das Dämmmaterial verloren geht und/oder verstopft. Dann wird's aber eigentlich nur laut.

  • Das ist leider falsch. Der MAP-Sensor (Manifold Air Pressure) misst den Saugrohrdruck. Die eingespritzte Kraftstoffmasse hängt vom Saugrohrdruck, der Drosselklappenstellung, der Lufttemperatur und der Drehzahl ab.

    Meine Aussage war absolut nicht falsch. ;) Wovon glaubst du denn hängt der (Unter)druck im Ansaugtrakt denn ab?


    Von Drosselklappenstellung und Gasdurchsatz. Viel Gasdurchsatz resultiert in geringem Unterdruck (beinahe Atmosphärendruck bei Volllast).


    Du kannst also den Gasdurchsatz indirekt mittels MAP Sensor bzw Ansaugbrücken-Unterdruck messen.

  • Bei weniger Abgasgegendruck hast du aber bei Auslass schließt einfach nur weniger Druck im Zylinder (=weniger Restgas) und bekommst damit bei gleichem Saugrohrdruck mehr Frischgemisch in den Brennraum. Kannst die ideale Gasgleich nehmen für die Masse bei Einlass schließt m=R*T/(p*V). R und T sind hinreichend konstant, V auch, da sich die Steuerzeiten nicht ändern. Also bleibt nur noch p. Wenn der Saugrohrdruck gleich bleibt, bleibt auch der Druck im Zylinder bei Einlass schließt gleich. Damit bleibt die Masse bei Einlass schließt gleich. Aber du hast weniger Restgas (Abgas das im Zylinder bleibt) wegen dem niedrigeren Abgasgegendruck. Somit musst du mehr Frischgemisch haben um auf die gleiche Gesamtmasse zu kommen.

    Bei dem Beispiel ändert sich also die Frischgemischmasse, aber nicht der Saugrohrdruck.

    Deine Aussage dass der Druck vom Massenstrom und Drosselklappenstellung abhängt ist nicht falsch, aber das bildet nicht alles ab. Gerade den Ladungswechsel inkl. Restgas kann man nicht nur mit dem mittleren Saugrohrdruck beschreiben. Da kommen dann Pulsationen mit rein und ganz entscheidend ist der Restgasgehalt, der maßgeblich von der Abgasanlage beeinflusst wird. Wenn man mit viel Überschneidung fährt, sieht das noch anders aus, aber das macht nur in Teilbereichen Sinn, man braucht also einen Nockenwellen-Phasensteller um das umzusetzen (hat die MT07 nicht).

    Bei der MT ist das ganze übrigens noch etwas blöder durch den ungleichmäßigen Zündabstand. Damit bekommen die Zylinder nämlich auch noch die ganze Zeit unterschiedlich viel Luft.

  • Bei weniger Abgasgegendruck hast du aber bei Auslass schließt einfach nur weniger Druck im Zylinder (=weniger Restgas) und bekommst damit bei gleichem Saugrohrdruck mehr Frischgemisch in den Brennraum

    Und dadurch kann sich durch Änderungen an der Abgasanlage auch die Gemischzusammensetzung ändern, oder?

    Die evtl mehr angesaugte Frischluft wird ja weiterhin mit der identischen Menege Kraftstoff versehen, da keine Korrektur über den Mapsensor erfolgt. Über Tabellenwerte eh nicht.

    Im Zweifelsfall hilft nur eine Messung, alles andere ist Glaskugellesen.


    Grüsse. Wolfgang

  • Und dadurch kann sich durch Änderungen an der Abgasanlage auch die Gemischzusammensetzung ändern, oder?Die evtl mehr angesaugte Frischluft wird ja weiterhin mit der identischen Menege Kraftstoff versehen, da keine Korrektur über den Mapsensor erfolgt. Über Tabellenwerte eh nicht

    Wie soll das denn gehen ohne MAP Sensor?


    Wenn sich die Luftmenge erhöht, kann nur mehr Kraftstoff eingespritzt werden wenn die ECU auch davon weiß (durch Map Sensor und Lambdasonde).

  • Eben.

    Die Luftmenge (Füllung) kann sich durch eine Änderung der Abgasanlage verändern, die Einspritzmenge wird aber nicht automatisch angepasst. Also hast du in dem Moment ein verändertes Gemisch.

    Die verbauten Lamdasonden können diese Abweichungen nur in einem sehr kleinen Bereich messen und korrigieren. Meistens nur im Leerlauf oder erhöhten Leerlauf.

    Um das Gemisch in allen anderen Bereichen anzupassen bleibt nur eine anständige Messung und Abstimmung.

    Bei der würden dann die Tabellenwerte der Einspritzmenge angepasst, entweder direkt in der ECU (wenn ein Zugriff möglich ist) oder über Powercommander (oder ähnliche Systeme).

    "Legal" ist das aber alles nicht.

  • Die ECU kann das Gemisch schon innerhalb ihrer Regelgrenzen anpassen. Meist +/- 25%. Wenn der Auspuff den Gasdurchsatz also innerhalb der Regelgrenze nach oben verschiebt, ist das kein Problem.


    Zudem hat die MT gar kein Drosselklappenproti. Die ECU merkt also gar nicht woher die Luft kommt, die der Mapsensor erfasst.


    Es wird indirekt über den Druck eine Luftmasse gemessen und entsprechend Sprit zugemischt, fertigt ist das stöchiometrische Gemisch.

  • Woher ist die Info +-25%?

    Und von welchen Sensor wird die Abweichung festgestellt?

    Das ginge nur wenn eine Breitbandlambdasonde verbaut ist. Eine Sprungsonde, wie meistens verbaut, kann das gar nicht messen.

    Zugegeben, ich habe nicht nachgechaut welcher Sondentyp verbaut ist.

  • Die +/- 25% sind Standard bei PKW. Ich unterstelle sie daher (mangels anderer Infos) auch einfach mal der MT.


    Der MAP Sensor stellt indirekt die Luftmasse fest und regelt das Gemisch! Die Lambdasonde (Sprungsonde) regelt ohnehin nur im Teillastbereich!

  • Muss mich meinen Beitrag #9 ein wenig korrigieren. Die Drosselklappe ist mechanisch angesteuert, deswegen wird die Drosselklappenposition nicht zur Positionsregelung verwendet. Es gibt aber einen Drosselklappensensor (vorne im Bild, in der Mitte ist das idle control valve):

    Bitte melde dich an, um dieses Bild zu sehen.

    Die +-25% habe ich außerhalb der ganz frühen Prototyp-Phase noch nie gesehen. Woher hast du die Info? Ich kenne als absolute Schmerzgrenze für eine Serienkalibrierung 10% Lambdareglereingriff. Wenn man drüber liegt, muss man nacharbeiten. Das Ziel ist aber konsequent unter 5% zu sein. Die Limitierung kenne ich dann als 10%.

    Habe mal nachgeschaut. Mit 4 Kabeln dürfte die Lambdasonde der MT eigentlich eine Sprungsonde sein. Damit +-25% messen zu wollen ist schon mutig. +-10% geht auf jeden Fall, die größeren Abweichungen sind dann nicht so super präzise, aber ok.

    Der Messwert des MAP spiegelt nicht alle Einflüsse auf die Luft die am Ende im Zylinder ankommt wieder, wie oben ausgeführt. Wenn das so wäre, hätte ich mir in den letzten 3 Jahren etwa 1 Jahr Arbeitszeit sparen können und moderne Motorsteuerungen wären ein gutes Stück einfacher. Die Effekte der Abgasanlage bzw. der abgasseitigen Gasdynamik und Pulsationen sieht man einfach nicht oder nur kaum im Saugrohrdruck.

    Die Lambda-Regelung arbeitet übrigens im gesamten Betriebsbereich des Motors. Bei einem Kaltstart anfangs nicht, bis die Sonde heiß genug ist um sinnvoll zu messen (bis zu 30s). Bei betriebswarmem Motor aber immer. Ohne das ist Euro5 unmöglich, Euro4 wird schwer und OBD klappt auch einfach nicht. Gibt bei den aktuell verfügbaren Sonden auch keinen Grund, den Bereich zu beschränken. Die Abgastemperaturen sind eh sehr human an der Messstelle bei der MT. Wir haben auch schon welche an Positionen mit bis zu 950C verbaut, geht auch.


    Falls du Quellen für andere Aussagen hast, immer her damit, man hat ja nie alle Informationen die es so gibt auf der Welt. Das sind jetzt meine Erfahrungen und Kenntnisstände.

  • Ah, ok, also gibts doch nen Throttle Position Sensor. Gut zu wissen. :)


    Du scheinst das beruflich zu machen, daher glaube ich dir und deinen Aussagen! Ich arbeite zwar auch im Motorsport, aber habe begrenzt mit dem Motor und dessen Abgasregelung zu tun. Daher stammen meine Aussagen eher aus meiner Freizeit und den dortigen Erfahrungen.


    Mein 230 PS Passat 1.8T Tracktool hat +/- 25% Regelgrenze. Zumindest wird es so im VCDS angegeben. Aber der ist auch Baujahr '96.


    Villeicht könntest du mal bezogen auf die MT und deren Sensorik die Abgasregelung beschreiben und ob in deinen Augen ein Remap nötig ist (ich schreibe hier bewusst nötig, weil sinnvoll ist das Remap immer nach Umbauten an Ansaug und Abgastrakt.) :bier