Hintere Achsmutter "endfest"

Nach knapp 60.000 Kilometern mit der Gillesmutter an der MT keinerlei Korrosion ersichtlich.

Hab das Gewinde immer nur gereinigt, nie geschmiert und mit Drehmomentangabe aus dem Handbuch angezogen.

macht Ihr dann bei den Selbstsichernden (die mit dem blauen Ring) jedes mal eine neue Mutter drauf oder kann man die mehrmals verwenden?

Zitat von Soonham

macht Ihr dann bei den Selbstsichernden (die mit dem blauen Ring) jedes mal eine neue Mutter drauf oder kann man die mehrmals verwenden?

Bei nem Preis von ~1,20/Stück überlege ich da nicht groß und genehmige mir 1-2x im Jahr ne neue Mutter

Der zusätzliche "Vorteil" der Gilles-Mutter ist, dass sie dieselbe Höhe wie die Originale hat. 12mm

Deshalb passen auch noch evtl. Achspads z.B. von GSG.

Die normalen Stoppmuttern in der Gewindegrösse sind ein paar mm höher.

Zitat von Chillie

Der zusätzliche "Vorteil" der Gilles-Mutter ist, dass sie dieselbe Höhe wie die Originale hat. 12mm

Der Wahnsinn von Yamaha. Nachdem im letzten Jahr meine Tracer bei Yamaha zur Inspektion war, wollte ich jetzt mal die Kette nach 9tsd Kilometer nachspannen.

Und was geht, nix. War wie bekloppt angezogen. Also die berühmten 150 NM. Erst mein Kumpel mit 120 Kilo Lebendgewicht, konnte die Mutter mit dem Fuß und treten lösen.

Scheinbar ist kein Schaden entstanden und ich habe sie jetzt normal angezogen.

Im Nachgang frage ich mich, welchen Hintergrund dieser Extreme Anzugswert hat.

Auch die 105 NM der MT sehe ich schon eindeutig zu hoch an.

Bin jahrelang Sport- und Reiseenduro gefahren und hatte im Bordwerkzeug nur ein kleinen Knipex Zangenschlüssel. Dadurch war die Hinterachse eigentlich nur etwas mehr als handfeste angezogen.

Da hatte sich in den letzten 20 Jahren beim Fahren nichts gelöst.

Gruß der Chris 😉

Rückmeldung:

War grad beie Werkstatt. Sie haben probehalber die Hinterachsmutter eine Umdrehung gelöst, ging ganz geschmeidig, und dann mit 105Nm wieder angezogen. War der Wert, den sie nachgelesen haben.

Ich frage mich aber nun wirklich, warum das so angezogen werden soll. Die Notwendigkeit erkenne ich nicht.

Gerade bei selbst sichernden Muttern. Ich denke 50nm würden vollkommen ausreichen.

Gruß der Chris 😉

Zitat von Offroad Chris

Ich frage mich aber nun wirklich, warum das so angezogen werden soll. Die Notwendigkeit erkenne ich nicht.

Gerade bei selbst sichernden Muttern. Ich denke 50nm würden vollkommen ausreichen.

Gruß der Chris 😉

Musst dir halt mal überlegen, was da für Kräfte drauf wirken wenn man in hoher Schräglage über Unebenheiten fährt oder stark beschleunigt/bremst. Da verbiegt sich die ganze Schwinge ein Stück, weil das Federbein nicht mehr alles aufnehmen kann. Ist auch so gewollt, eine komplett starre Schwinge wäre nahezu unfahrbar. Es muss aber sichergestellt sein, dass man da noch kraftschlüssig unterwegs ist, auch in Extremsituationen. Und dann packt man halt noch ne gute Sicherheit oben drauf.

Wieviel Kraft bei den 105Nm rum kommen, könnte man sich relativ einfach ausrechnen. 105Nm sind auch was ganz anderes wenn es sich um ein anderes Gewinde handelt - das kann man nicht direkt vergleichen. Am Ende geht es nie um das Drehmoment sondern um die resultierende Vorspannkraft der Schraubverbindung. Da ist dann die Steigung des Gewindes maßgeblich.

Also meine 250er ETZ bekommt schon 80 Nm auf die Hinterachse, die Grundkonstruktion ist grob (ganz grob ) mit der MT-07 vergleichbar.
Irgendwie muss doch auch die Zugkraft von der Kette auf die Schwinge übertragen werden, immerhin irgendwas bei 70 PS.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass das über die spaggeligen M8 Kettenspanner mit dem Alukäppchen geschieht. Falls doch lerne ich gerne dazu, aber ich vermute eher, dass dies über die korrekte Pressverbindung der hinteren Radachse passiert. Was soll denn sonst das Hinterrad auf Position halten?

Hab mir heute mal 10 Muttern bestellt.

Wenn man sie brauch liegt sie wenigstens in der Schublade

Hallo Leute,

das eine gewisse Vorspannung auf der Hinterradachse vorliegen muss ist mir schon klar. Wenn ich das mal laienhaft darlege. Mein Knipex Zangenschlüssel ist ca. 200 mm lang. Bei meinem Körpergewicht von gut 85 Kg denke ich, dass ich auf den Zangenschlüssel eine Kraft von 35-45 Kg ausübe. Das werden nicht mehr als 50 nm sein. Hatte in den letzten 20 Jahren gereicht, ohne das sich die Ketteneinstellung verändert oder das Rad ausser der Spur gekommen ist.

Interessant wäre jetzt, wie hoch die wirkliche Kraft (Anpressdruck) bei ca. 50 nm ist.

Auch in der Rückschau auf das Bordwerkzeug aus den 80 - 90er Jahren, dort gab es einen gestanzten Schlüssel aus 3 mm Blech mit einer kleinen Verlängerung. Hatte bei der XT 500, FZX, Bol'dor, XL 600 R und mehreren DR's auch auf Reisen ohne Probleme gereicht.

Auch mit diesem Hintergrund glaube ich, dass bei der jetzigen Werksangabe eine 150% Sicherheit einberechnet ist.

Gruß und sonnigen Sonntag, der Chris

35 - 45 kg bei 0,2 m Abstand zum Drehpunkt ≙ 69 - 88 Nm

Da kann man sich schnell vertun, in die eine oder andere Richtung, in der Firma lasse ich Angaben wie "handfest" in Fertigungsvorschriften gerade konkretisieren wenn sie mir über den Weg laufen. Viel Sicherheit wird bei Yamaha mit drin sein. Ich warte immer noch darauf mal jemanden zu treffen der mir die theoretischen Grundlagen grob darlegen kann.
Ich darf auch gar nicht erzählen, wie ich jährlich die Ölablassschraube bei der MT-07 anziehe. Jedenfalls nicht mit 43 Nm

Ähnlich mit den Muttern des Kettenrades: Empfehlung von Yamaha 80 Nm, aber 40 ist genug. Mit 80 habe mehrere kaputt gekriegt.

Gonzo

Du hast es schon richtig erkannt: Die Schrauben der Kettenspanner halten da genau garnichts. Ist quasi eine Befestigung der Kappen und ein Verstellmechanismus bei gelöster Achse. Das Rad hält durch Kraftschluss der durch das Anziehen der Achse erfolgt. Und man hat da eine ganze Menge an Kontaktflächen, die im Kraftschluss seien müssen. Grundsätzlich kann man sagen, dass man mehr Drehmoment braucht, wenn man mehr Kontaktflächen hat. Man verliert halt bei jeder Kontaktfläche etwas und die Materialien arbeiten sich auch etwas ineinander ein im Laufe der Zeit. All das muss berücksichtigt werden.

Offroad Chris

Ist das denn bei deinen bisherigen Motorrädern alles exakt gleich aufgebaut wie bei der MT07? Hatte vorher ne Bandit 600, da war das von den verwendeten Materialien und Anzahl Kontaktflächen etwas anders. Und Stahl auf Stahl ist auch nicht das gleiche wie Stahl auf Alu.

Bei der Sicherheit würde ich eher von mindestens 2, wenn nicht 3 ausgehen. Für den angenommenen Lastfall. Die hohe Sicherheit setzt man an, damit man den ganzen Quatsch mit Vibrationen und Verwindung des Materials nicht explizit durchrechnen muss. Da ist auch drin, dass die Drehmomentschlüssel gerne mal 10% Abweichung haben. Es muss quasi garantiert werden, dass sich das nur lösen kann, wenn etwas grob falsch gemacht wurde. Die 105Nm sind übrigens für das Gewinde sehr wenig. Wenn wir mal annehmen, dass das Ding der Festigkeitsklasse 8.8 entspricht, würdest du da normalerweise 325Nm drauf knallen. Oder du könntest es bedenkenlos machen. Das Problem mit den fressenden Muttern ist hier nicht das Drehmoment sondern mangelnde Materialqualität von Achse und/oder Mutter.

Hinsichtlich Kettenblatt: Da sind die 80Nm auch schon ziemlich krass in Relation zur Gewindegröße. Wenn sich da etwas löst, ist es aber auch sehr unwahrscheinlich, dass es zu einem Personenschaden kommt. Deswegen hätte ich da weniger Bedenken. Drehmoment der Achse reduzieren ohne dass man die Kompetenz hätte, das ordentlich durchzurechnen halte ich für ziemlich dumm und gefährlich. Kann ich leider nicht freundlicher sagen. Basierend auf Bauchgefühl und "früher haben wir das so und so gemacht" das Ergebnis der Arbeit der Ingenieure bei Yamaha anzuzweifeln ist irgendwas zwischen vermessen und unverschämt. Ich denke die wenigsten lassen sich gerne von irgendeinem Laien erzählen, dass sie in ihrem Beruf mit jahrelanger Erfahrung etwas komplett falsch machen, weil er das "glaubt".

Zur Referenz: Ich habe gelernt, wie man sowas berechnet, mache es aber im Berufsalltag nicht. Ich weiß aber, wie die Kollegen arbeiten und vertraue denen. Wenn ich unbedingt wollte, könnte ich das mit ein paar Stunden Aufwand auf jeden Fall selbst nachholen - schafft aber keinen Mehrwert. Die Kollegen, die das Fahrwerk auslegen, vertrauen dann aber auch meinem Arbeitsergebnis beim Brennverfahren oder der Motorabstimmung. Und dann schreibt irgendein Hansel in nem Forum was von "die laufen heutzutage doch alle mager wegen den Emissionen und davon geht der Motor kaputt!" Könnte kaum falscher sein, aber nee, haste Recht, muss so sein. Ingenieure wollen ja immer, dass Sachen für den Endanwender möglichst schlecht sind - lernt man schon im ersten Semester.