Hubraumerweiterung

Du siehst das Forum als Gast - als registriertes Mitglied stehen dir alle Forenbereiche zur Verfügung. Wir freuen uns auf dich!

  • Wollte aus der Tracer mut einer anderen Gabel vorne eine Enduro machen. Aber die Ténéré war viel billiger und auch viel besser, denn die ist hinten auch Enduro.

    Was mich theoretisch jucken würde, den MT03 Motor in ein Enduro/Crossfahrwerk bauen. Einfach so....

    Freiheit für die Straßen, weg mit dem Teer!

  • Als Bastelprojekt taugt das bestimmt. :)

    100 bis 120 PS bekommt man bestimmt aus dem CP2.

    An den Nockenwellen müsste man bestimmt auch was machen.

    Vor ner ganzen Weile war in der PS glaub mal ein Bericht über nen Komplettumbau.

    Wohl ohne Straßenzulassung.

    Ein Bekannter ist mit einer MT07 Rennen gefahren, an dem Biest war alles gemacht was ging, mehr Hubraum, Ventile, Nockenwellen, Einspritzanlage, das Ding hatte um 105 bis 110 PS. Ok, das waren "ambitionierte Heimwerker", ein richtig professionelles Team würde nochmal ein bissel was holen.....

    Vor ein paar Jahren hat ein österreichischer Tuner aus einer Kawasaki ER6 auch schon um 100 PS rausgeholt......

    Kaum macht man's richtig, schon funktionierts

  • Naja, mehr Leistung ist jetzt nicht so schwer. Einfach mehr Drehzahl. Muss man halt das Ansaugsystem und die Nockenwellen so auslegen, dass die bei der höheren Drehzahl noch hinreichend Luft in den Motor bekommen.

    Interessant ist, ob man in den kritischen Bereich der Ventilfedern kommt. Dann wird es doch etwas unglücklich.

    Hubraum erhöhen durch mehr Bohrung ist auf jeden Fall sehr aufwändig, da das ganze Motorgehäuse nur aus zwei Teilen besteht. Das macht die mechanische Bearbeitung schon etwas schwieriger. Und haltbarer ist noch kein Motor geworden, wenn man ihn aufgebohrt hat. Wie die Stegbreite beim CP2 ist, weiß ich nicht. Ob da noch Luft ist? Viel sicher nicht. Äußert sich dann normalerweise durch einen häufigeren Defekt der Kopfdichtung.

    Wirklich was bringen wäre ein Umbau auf gleichmäßigen Zündabstand (nach meiner Erfahrung sind da 5-10% bei ansonsten unverändertem Motor drin). Da packt man dann Kurbelwelle und Nockenwellen an, damit es passt. Und dann noch Ansaugsystem, Abgasanlage (nicht so wichtig) und Nocken auf eine höhere Nenndrehzahl anpassen und dann geht da was. Nur halt auf Kosten der Performance bei niedrigen Drehzahlen. Und der Motor fährt sich dann eben komplett anders als bisher. Ob man das will?

  • Wirklich was bringen wäre ein Umbau auf gleichmäßigen Zündabstand (nach meiner Erfahrung sind da 5-10% bei ansonsten unverändertem Motor drin). Da packt man dann Kurbelwelle und Nockenwellen an, damit es passt. Und dann noch Ansaugsystem, Abgasanlage (nicht so wichtig) und Nocken auf eine höhere Nenndrehzahl anpassen und dann geht da was. Nur halt auf Kosten der Performance bei niedrigen Drehzahlen. Und der Motor fährt sich dann eben komplett anders als bisher. Ob man das will?

    Gibst von KTM schon, glaub ich bis auf den geänderten Zündabstand und nennt sich Duke 790. Hat allerdings wohl Probleme mit der Haltbarkeit. 105 PS bei einem 800er R2 ist schon das maximum.

    Und bevor ich ich aus einer MT07 versuche eine KTM Duke zu machen kauf ich mir lieber eine Duke.

    Ditto Triumph mit dem 765er Motor und 125 PS. Viel mehr scheint nicht zu gehen.

  • ich könnte ja auch googeln, aber so gute Antworten wie hier findet man nicht, also: wie ist das mit der ungleichmäßigen Zündung? Laufen die Kolben nun parallel auf gleicher "Höhe" und nur die Zündung ist versetzt oder sind auch die Kolben auch "versetzt"? Was ist da bei oder um 270° versetzt?

    Komme aus dem Einzylinderbereich, da ist die Welt etwas einfacher und da der CP2 einfach nur saugut funktioniert habe ich mir darüber noch keine Gedanken gemacht.

    Freiheit für die Straßen, weg mit dem Teer!

  • Für die, die es interessiert: die von johannes beschriebene Änderung der Leistung hat im Racing 4 Fun-Forum jemand für ne sv650 gemacht und sehr ausführlich dokumentiert. Hat schon ordentlich was rausgeholt oben rum. Aber eben mit Aufwand, der nur als "Hobby" zu rechtfertigen war.

  • ich könnte ja auch googeln, aber so gute Antworten wie hier findet man nicht, also: wie ist das mit der ungleichmäßigen Zündung? Laufen die Kolben nun parallel auf gleicher "Höhe" und nur die Zündung ist versetzt oder sind auch die Kolben auch "versetzt"? Was ist da bei oder um 270° versetzt?

    Komme aus dem Einzylinderbereich, da ist die Welt etwas einfacher und da der CP2 einfach nur saugut funktioniert habe ich mir darüber noch keine Gedanken gemacht.

    Konventionell würde man bei einem R2 auf 360° Zündabstand gehen. Dann bewegen sich beide Kolben genau auf gleicher Höhe, aber es zündet nur ein Zylinder, bei der nächsten Umdrehung der andere usw.(man braucht ja 720° um einmal fertig zu sein für jeden Zylinder) Mit den 270/450° Zündabstand geht auch einher, dass die Kolben nicht auf gleicher Höhe sind. Also sind die Kröpfungen auf der Kurbelwelle auch entsprechend versetzt. Zündabstand wird an der Stelle immer durch die Kurbelwelle und Nockenwellen vorgegeben. Deswegen müsste man zur Anpassung auch die beiden Sachen austauschen. Nur Zündung versetzt wäre bemerkenswert ineffizient, sähe aber sicherlich lustig aus an der Abgasanlage, wenn eine Seite glüht und die andere nicht. Wenn es dann überhaupt noch brennt bei 90° Verschiebung (vermutlich nicht).

  • Also, 4-Takter hat einen Zündabstand von 720 Grad => zwei Kurbelwellenumdrehungen. Ein Zweizylinder hätte idealerweise 360 Grad Zündversatz. Das bedeutet dann, beide Kolben gehen gleichzeitig rauf und runter. Das nennt man dann Parallel-Twin (Twin wegen der Anordnung von zwei Zylindern nebeneinander, parallel wegen der gleichzeitigen Auf- und Abbewegungen der Kolben

    Der MT07-Motor hat keine 360 Grad Zündversatz, sondern von Zylinder 1 auf Zylinder 2 270 Grad, von Zylinder 2 auf 1 dann 450 Grad Kurbelwinkel. Die Hubzapfen auf der Kurbelwelle sind demzufolge auch um 270 Grad gekröpft. Das nennt man dann 270-Grad-Twin.

    Historisch kommt die 270-Grad-Bauform aus Yamahas Historie, mit der TRX 850 wollte Yamaha den Ducatis was vergleichbares entgegensetzen. Die TRX hatte im Grunde alles, was die damaligen Ducs hatten, grossvolumigen Zweizylinder, Gitterrohrrahmen, knappe Verkeidung und sportliches auftreten. Um den Ducs noch näher zu kommen hat Yamaha dann den Klang dem der Ducs angleichen wollen. Da die Ducs einen V2 mit 90 Grad Zylinderwinkel haben, gabs halt eben da den Zündversatz von 270 Grad zwischen Zündung erstem und zweitem Zylinder. Da Yamaha einen guten Zweizylinder hatte, den der XT750 (mit 360 Grad Zündversatz) hat man den aufgebohrt und die Kurbelwelle gekröpft. Dadurch konnte Yamaha den 750er Motor mit Änderungen weiterverwenden, war billiger und schneller als eine Nukonstruktion. Und das alles nur wegen dem V2-Sound.

    Mittlerweile hat sich das mit dem Sound zu einem Selbstläufer beim Zweizylinder entwickelt. die müssen alle klingen wie ein V2, nicht wie in Parallel-Twin. Deshalb haben fast alle Twins mittlerweile diese 270-Grad Kurbelwelle drin. Ich glaub auch mittlerweile bei Triumph, deren Markenkern aus den 60ern allerdings der Parallel-Twin war.......

    Diese 270-Grad-Motoren wären ohne einen Sack voller Ausgleichswellen permanent am Rande der Selbstzerstörung, wesentlich schlimmer als es ein Parallel-Twin jemals sein könnte.

    Selten wurde Marketing wie beim "V2-Sound"so zu Lasten eines vernünftigen Motorlayouts durchgesetzt.

    Kaum macht man's richtig, schon funktionierts

  • Es gab mal eine Kawasaki W650 => 360 Grad Zündversatz, die man auf 0 Grad umgebaut hat, also Nockenwelle und Zündung so umgebaut, dass beide Zylinder gleichzeitig gezündet haben. Ein Big Bang Twin. Soll sich beim Fahren nicht wesentlich bemerkbar gemacht haben

    Kaum macht man's richtig, schon funktionierts

  • Verändert der Zündabstand nicht auch den Drehmomentverlauf?

    Es gibt neben maximalen Leistung auch noch andere Entwicklungsziele.

    Kosten (parallel Twin weniger bewegte Teile) und Klang (Zündabstand) gehören auch dazu.

    Die Ingenieure die mal 4 Zylinder in Motorrädern ermöglicht haben, werden auch jedes mal eine Träne verdrücken,

    wenn jemand diese Kombination als Langweilig bezeichnet. ;)

    Stichwort 4 Zylinder: Ein 90° V2 ist jetzt auch nicht der Rundlauf in Persona ;)

  • Also mit dem Zündabstand ist das immer so eine Sache. Bei den 500ccm Grand Prix Rennern gabs die Screamer mit gleichmässigen Zündabständen und die BigBang-Motoren mit asymetrischen Zündabständen.

    Also jetzt ein bissel Theorie: Habe ich gleichmässige Zündabstände, dann hab ich auch eine gleichmässige Krafteinleitung in den Antriebsstrang. Solange ich wenig Leistung habe ist das Problemlos, habe ich jedoch viel zu viel Leistung, dann drehts Hinterrad immer schön durch. Beim Vierzylinder Zweitakter zündeten immer zwei Zylinder gleichzeitig, hiess alle 180 Grad Kurbelwellenumdrehung gibts eine Drehmomenteinleitung, die so von knapp vor OT bis knapp vor UT geht. Dann kommt die Zündung der anderen Zwei Zylinder, das gleiche. Also permanent Drehmoment und hinten schubbert sich der Reifen blank. Beim BigBang zünden alle Zylinder gleichzeitig, dann kommt die Drehmomentwelle von 180 Grad und dann 180 Grad kein Drehmoment. In diesen 180 Grad dreht das Hinterrad dann nicht durch und kann führen. Durch diese gepulste Drehmomenteinbringung soll das Motorrad fahrbarer werden.

    Jetzt muß man allerdings die Nachteile asymetrischer Zündabstände auch mal erwähnen: die Leistungseinbringung pulst vor sich hin, das kann man dann bei Konstantfahren mit niedrigen Drehzahlen durchaus spüren. Wichtiger aber ist das Schwingen der Luft im Ansaugtrakt. Wenn beide Zylinder, so wie bei Yamahas CP2, eine Airbox nutzen, und die dann optimale Strömungsverhältnisse für beide Zylinder bei asymetrischen Zündabständen gewährleisten soll, das klappt nicht wirklich. Symetrische Zündabstände wären da hilfreich oder zwei getrennte Airboxen (Der Johannes hat da mehr Ahnung als ich, vielleicht schreibt er ja noch was dazu).

    Aber wie so oft sind nicht alleine technische, sondern auch Marketingthemen entscheiden bei der Konstruktion eines Motorrades. Das Markting will halt den V2-Sound, die Kaufleute wollen aber den V2 nicht, der ist zu teuer in der Herstellung, und die Konstrukteure wollen den auch nicht immer, da der doch viel Bauraum einnimmt und die Gemischaufbereitung zwischen den Zylindern nicht ganz ohne Probleme ist. Da kommt dann der Twin mit gekröpfter Kurbelwelle ins Spiel. Der ist preiswert zu fertigen, hat kein Bauraumproblem und klingt wie ein V2. Ein 360-Grad Twin würde heute auch nur mit Ausgleichswellen durchgehen, ist also auch kein Thema. Für ein Strassenmotorrad machen die asymetrischen Zündabstände in der Airbox auch keine unlösbaren Probleme. Jetzt muß man das dann aber auch noch mit einer schönen Marketingbotschaft versehen, und da kommt ja "direkt aus dem Rennsport" immer gut.....

    Unterm Strich wäre der CP2 mit 360-Grad Zündabstand die sauberere Konstruktion, aber.......

    Kaum macht man's richtig, schon funktionierts

    • Offizieller Beitrag

    Ich meine hier mal gelesen zu haben, dass die Mt07 auf "chip-Tuning" sehr allergisch reagiert und entweder keine Mehrleistung macht oder Probleme auftreten, die bis zum Motorschaden führen.

    Allein deswegen würde ich am Steuergerät nix ändern wollen, was ja bei "physischen" Eingriffen (z.B. Hubraumerweiterung) nötig ist.

    Yamaha hat da finde ich was tolles getan: Sie haben den Motor nicht "künstlich" gedrosselt, wie es viele Autohersteller mittlerweile tun. Dass dabei noch so eine hohe Langlebigkeit dabei ist, hat bestimmt mit viel Entwicklungsarbeit zu tun.

    Mir wäre es viel zu Schade, auch nur eine Eigenschaft des CP2 zu verlieren.

    :freak"Angaben ohne Gewähr!":freak

    Änderungen MT07:

    Kellermann Rhombus Extreme

    MotoGadget mo.view race Spiegel

    Philips XtremeVision

    schwarze ABM-Hebel

    Schwarzer Raximo Street Lenker + Griffe

    Wilbers Federbein 640 + progressive Gabelfedern

    kurzer Yamaha-KZH

    4x schwarze Gilles-Fußrasten

    SC Project Euro 4 mit Kat + DB-Killer

    Neue Sitzbänke schwarz/weiß

    Carbonteile: Fersenschutz, Kühlerabdeckung,...

    Kühlerschutzgitter

    SP-Connect Handyhalterung

    (Puig-Windschild, SW-Motech Tankrucksäcke, SW-Motech Hecktaschen)

    :abhauen

    • Offizieller Beitrag

    Zwei Beiträge insgesamt, und beide mit Hinweis auf den selben Onlineshop Link? :denk

    Dann such Dir doch für Deine Schleichwerbung wenigstens aktuelle Themen aus.

    Deswegen habe ich es gelöscht und den Spammer gesperrt. Danke für die Hinweise.

    Gruß Dirk