stärkere MT07 bzw MT08 geplant?

Zitat von Wicked

Also grundsätzlich fände ich schon interessant, ob sich ein 2-Zylinder in der Leistungscharakteristik prinzipiell von einem gleich großen 4-Zylinder unterscheidet oder ob das weniger der Zylinderzahl als vielmehr den anderen Eckdaten wie Bohrung und Hub geschuldet ist.

Theoretisch wäre ja ein 4-Zylinder mit gleichem Hubraum und gleichem Hub wie bei der 07

Klar ist das technisch interessant. Aber wofür? Was erhofft man sich dadurch? Der CP4 läuft super, unten wie oben. Rau wie der CP2 ist er allemal. Das einzige was Yamaha Fahrer der alten Bikes vermissen ist der ruhige lauf eines Reihenvierzylinders. Das bietet der CP4 nicht. Im Urlaub ist meine Griffheizung ausgefallen. Grund? Der Anschluss an der Batterie (Minuspol) war durch die Vibrationen des CP4 durchgebrochen. Und der Teil war nicht aus Dosenblech.

Zitat von forenhase

Das macht der angesprochene aber nicht. Daher ist es so lustig

Hier hatten wir mal einen, der seine XSR700 auch mit dem sündhaft teuren Akra ausgestattet hat. Aber angeblich nicht wegen dem Sound, sondern wegen der Optik.

Und ich finde, auch da ist es legitim sich zu freuen, selbst wenn man - wie in diesem Fall !! - parallel der XSR ein grotten hässliches Bagster Tankcover verpasst. Was ja jegliche Bemühungen die Optik zu verschönern zunichte macht.

Zitat von forenhase

Klar ist das technisch interessant. Aber wofür? ...

Ich für meinen Teil erhoffe mir Erkenntnisgewinn.

Dass heutzutage kleinere 4-Zylinder als vergleichsweise durchzugschwach gelten, könnte auch mit der kurzhubigen Auslegung zu tun haben.

Yamahas XS750 hatte 3-Zylinder und exakt den selben Hub wie unsere 07. Die Leistungsdaten sind auch nicht ganz unähnlich.

Der Motor steckte nur leider in einem knapp 260 kg schweren Eisenhaufen.

Zitat von Wicked

Hier hatten wir mal einen, der seine XSR700 auch mit dem sündhaft teuren Akra ausgestattet hat. Aber angeblich nicht wegen dem Sound, sondern wegen der Optik.

Und ich finde, auch da ist es legitim sich zu freuen, selbst wenn man - wie in diesem Fall !! - parallel der XSR ein grotten hässliches Bagster Tankcover verpasst. Was ja jegliche Bemühungen die Optik zu verschönern zunichte macht.

Klar, Auspuff wegen Sound oder Optik oder beiden. Aber wenn du 120kg wiegst dann kann ich über den Grund "Gewicht" einfach nur lachen. Sorry

Zitat von forenhase

Klar, Auspuff wegen Sound oder Optik oder beiden. Aber wenn du 120kg wiegst dann kann ich über den Grund "Gewicht" einfach nur lachen. Sorry

Immerhin ist der Gewichtsverlust durch Auspufftausch leichter beizubehalten, als der nach einer Diät.

Na ja, außer man tankt verbleiten Sprit dann, kommen die Kilos auch hier wieder schnell drauf.

Zitat von HF1983

Bei allen heute angebotenen 4-Zylinder-Nakedbikes stammt der Motor aus einer Supersportler.

Da deren maximale Leistungsausbeute Hauptentwicklungsziel war, ist auch die Grundauslegung von Hub und Bohrung entsprechend.

Wie johannes schon schrieb, kann man das nur noch begrenzt durch Änderungen an der Ansaugung beeinflussen.

Letztlich haben die dann einfach nicht so viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich wie sie haben könnten,

wenn sie anders ausgelegt wären.

Andererseits hätten sie dann auch weniger Spitzenleistung...

Da sich aber der durchschnittliche Motorradfahrer immer fragt, ob er jetzt eigentlich "genug" hat oder noch mehr "braucht",

spiraliert sich das sehr schön nach oben.

Irgendwie wurden die 1200er, 1250er und 1300er Vierzylinder-Nakeds nicht (mehr) genug gekauft

um eine entsprechende Weiterentwicklung zu rechtfertigen.

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Falsch. Der Motor der MT-10 (CP4) wurde zu 40-50% (genaue Zahl nicht im Kopf) überarbeitet. Er hat ja auch 40 PS weniger und dennoch hat er das maximale Drehmoment 2500 RPM früher. Der CP4 aus der MT hat ein völlig anderen Drehmomentverlauf wie der der R1.

Zitat von forenhase

Das macht der angesprochene aber nicht. Daher ist es so lustig

Habe Verständnis dafür. Man will schließlich eine stattliche Erscheinung bleiben.

Ein 65-Kilo-Männlein wirkt eher unterernährt, ev. sogar ausgemergelt.

Wenn mich mit meinen 100 Kilo einer anrempelt prallt er ab. So muß das sein.

Zitat von HF1983

Sie haben sicher viel geändert und das zeigt auch Wirkung.

Aber das Verhältnis von Hub und Bohrung haben sie nicht geändert.

Daher bleibe ich bei meiner Aussage auch für den CP4. Er könnte unten mehr Drehmoment haben als er hat, wenn er nicht von einem Sportlermotor abgeleitet worden wäre.

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Noch mehr? Und welcher Reifen soll das an Grip bieten? Die meisten rutschen jetzt schon bzw die TSC fängt es ab. Was nutzt es wenn man es dann nicht auf die Straße bringen kann? Egal. Ich denke das ist schon ganz gut so wie es ist. Denn der MT-10 Fahrer will auch mal 200 oder so fahren. Also den Druck oben möchte ich keinesfalls missen.

Zitat von MT07-2018

und das auch noch völlig kostenlos...

spart sogar Geld, wenn man weniger isst

Keine Option für mich

Zitat von ndrs!

Aber sicher nicht merklich. Die Duke wiegt 166kg trocken, die MT 184 fahrfertig. Bei 14l Sprit, Öl, Kühlmittel, usw. bleibt von den 18kg nicht mehr viel übrig.

Waere auch ein Wunder, aber neben dem Gewicht gibts ja noch andere Upgrades beim Duke Fahrgestell. Allein die Gabel is halt schon ein Traum, wenn man das Yamaha Geloete damit vergleicht. Beim Preis der MT-07 jammere ich allerdings nicht, da gibts nichts zu jammern. Beim Uebergewicht jammere ich dann wieder.

Nochmal an die Experten: kann man sagen, dass ein 4-Zylinder mit Bohrung und Hub von 56,5 x 68,6 im Prinzip nicht anders "schiebt" als der CP2 mit 80 x 68,6 ?

Hubraum wäre hier ja gleich.

Zitat von PhilMT

Waere auch ein Wunder, aber neben dem Gewicht gibts ja noch andere Upgrades beim Duke Fahrgestell. Allein die Gabel is halt schon ein Traum, wenn man das Yamaha Geloete damit vergleicht. Beim Preis der MT-07 jammere ich allerdings nicht, da gibts nichts zu jammern. Beim Uebergewicht jammere ich dann wieder.

Und was nutzt die tolle Gabel wenn die Karre alle paar km in der Werkstatt steht? Ode wenn dir der Motor nach 17000km um die Ohren fliegt? Ja, leider kein Einzelfall. Ein Kumpel hatte bei 5000km die dritte Kupplung drin. Ein anderer kaputtes Thermostat nach 1 Jahr und bei 17000 Motorschaden. Beides Duke 790. Meine Nichte bei 20000 Duke 125 ebenfalls Motorschaden. Davor ist ihr in 2 Jahren 3 mal der Schalthebel in der fahrt einfach abgefallen. Übrigens bei der Duke 790 meines Kollegen auch passiert. Jeder Mechaniker der einen KTM Motor öffnet wird dir sagen...Hände weg. Außer es ist einer der bei KTM arbeitet. Sorry, aber KTM ist der letzte Dreck am Motorradmarkt. Auch wegen des nicht existierenden Services.

Zitat von forenhase

Und was nutzt die tolle Gabel wenn die Karre alle paar km in der Werkstatt steht? Ode wenn dir der Motor nach 17000km um die Ohren fliegt? Ja, leider kein Einzelfall. Ein Kumpel hatte bei 5000km die dritte Kupplung drin. Ein anderer kaputtes Thermostat nach 1 Jahr und bei 17000 Motorschaden. Beides Duke 790. Meine Nichte bei 20000 Duke 125 ebenfalls Motorschaden. Davor ist ihr in 2 Jahren 3 mal der Schalthebel in der fahrt einfach abgefallen. Übrigens bei der Duke 790 meines Kollegen auch passiert. Jeder Mechaniker der einen KTM Motor öffnet wird dir sagen...Hände weg. Außer es ist einer der bei KTM arbeitet. Sorry, aber KTM ist der letzte Dreck am Motorradmarkt. Auch wegen des nicht existierenden Services.

Aber du hast ja zweifellos bemerkt, dass ich ganz bewusst von einem 890er Fahrgestell mit CP2 Motor drin geschwafelt habe, oder?

Zitat von PhilMT

Aber du hast ja zweifellos bemerkt, dass ich ganz bewusst von einem 890er Fahrgestell mit CP2 Motor drin geschwafelt habe, oder?

Ja klar. Aber KTM hast du dennoch erwähnt. Und da gehen bei mir die Alarmglocken an

Zitat von Wicked

Ich für meinen Teil erhoffe mir Erkenntnisgewinn.

Dass heutzutage kleinere 4-Zylinder als vergleichsweise durchzugschwach gelten, könnte auch mit der kurzhubigen Auslegung zu tun haben.

Yamahas XS750 hatte 3-Zylinder und exakt den selben Hub wie unsere 07. Die Leistungsdaten sind auch nicht ganz unähnlich.

Der Motor steckte nur leider in einem knapp 260 kg schweren Eisenhaufen.

Nochmal: Es gibt keinen direkten Zusammenhang zwischen Hub/Bohrung und Drehmomentverlauf. Hochdrehende Motoren werden immer auf weniger Hub gehen - mechanisch einfacher. Brennraumform hat einen Einfluss auf die Verbrennung, klar. Aber ein flacher Brennraum an OT (=kurzhubig) hat eigentlich nie Vorteile. Trotzdem kommt die R1 auf den höchsten effektiven Mitteldruck. Die Brücke von kurzhubig zu durchzugsschwach ist also einfach nicht pauschal da.

Zitat von Wicked

Nochmal an die Experten: kann man sagen, dass ein 4-Zylinder mit Bohrung und Hub von 56,5 x 68,6 im Prinzip nicht anders "schiebt" als der CP2 mit 80 x 68,6 ?

Hubraum wäre hier ja gleich.

Der 4-Zylinder wird gleichmäßiger laufen, wobei der CP2 da ja schon gut funktioniert. Aber es gibt erst einmal nicht wirklich nen Grund, warum der 4-Zylinder sich fundamental anders verhalten sollte. Kommt auf die Auslegung von Ventilhubkurven, Kanälen, Ansaug- und Abgasanlage an. Abgasanlage ist nicht so wichtig, so viel kann man da nicht machen, wenn man Gesetze einhalten möchte.

Zitat von HF1983

Bei allen heute angebotenen 4-Zylinder-Nakedbikes stammt der Motor aus einer Supersportler.

Da deren maximale Leistungsausbeute Hauptentwicklungsziel war, ist auch die Grundauslegung von Hub und Bohrung entsprechend.

Wie johannes schon schrieb, kann man das nur noch begrenzt durch Änderungen an der Ansaugung beeinflussen.

Letztlich haben die dann einfach nicht so viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich wie sie haben könnten,

wenn sie anders ausgelegt wären.

Andererseits hätten sie dann auch weniger Spitzenleistung...

Da sich aber der durchschnittliche Motorradfahrer immer fragt, ob er jetzt eigentlich "genug" hat oder noch mehr "braucht",

spiraliert sich das sehr schön nach oben.

Irgendwie wurden die 1200er, 1250er und 1300er Vierzylinder-Nakeds nicht (mehr) genug gekauft

um eine entsprechende Weiterentwicklung zu rechtfertigen.

Alles anzeigen

Du hast mich ziemlich falsch verstanden. Ansaugung (bzw. präziser Ventilhubkurven, Kanäle und Ansaug-/Abgasanlage - alles zwischen Ansaugschnorchel und Auspuffende) und das Geraffel danach hat den wesentlichen Einfluss. Hub/Bohrung sind sekundär. Für die Motorauslegung immer noch unglaublich wichtig, aber sie geben nicht die Charakteristik vor. Ok, langhubig und hochdrehzahl klappt halt nicht. Aber man kommt halt mit einem Ziel für den Drehmomentverlauf und die Spitzenleistung an und legt los mit der Konstruktion. Bohrung hat noch einen Einfluss über den maximal möglichen Ventildurchmesser. Aber der Bereich in dem man das auf die Kette bekommt ist schon nicht klein. Schaut mal, was die 1L 3-Zylinder im PKW-Bereich können. Für Motorrad-Verhältnisse laufen die alle unglaublich niedertourig. Drehmoment ist nicht niedriger, aber die Leistung halt.

Zitat von HF1983

Sie haben sicher viel geändert und das zeigt auch Wirkung.

Aber das Verhältnis von Hub und Bohrung haben sie nicht geändert.

Daher bleibe ich bei meiner Aussage auch für den CP4. Er könnte unten mehr Drehmoment haben als er hat, wenn er nicht von einem Sportlermotor abgeleitet worden wäre.

pasted-from-clipboard.png

Mag sein, dass es durch die Geometrie vom Zylinderkopf wirklich nicht genug Spielraum gab. Aber vielleicht waren die Zielwerte auch einfach so, wie es am Ende rausgekommen ist? Man fängt ja bei der Entwicklung meist nicht an indem man sich den alten Motor anschaut und dann mit der Prämisse von möglichst wenig Änderungen neue Zielwerte definiert. Man steckt sich Ziele und versucht diese dann mit möglichst wenigen Änderungen umzusetzen. Ab und an steht man dann vor der Entscheidung die Ziele etwas zu reduzieren oder mehr Geld auszugeben. Teuer wird es, wenn man den Bohrungsabstand ändert. Etwas Spielraum mit der Bohrung hat man dann meist noch, aber nicht viel. +-10-20% Hubraum bekommt man vielleicht bei gleicher Zylinderzahl und Bohrungsabstand hin, wenn der Hub gleich bleibt. Ne andere Nockenwelle, ein anderer Zylinderkopf, andere Kanäle usw. sind im Vergleich günstig, da die auf der gleichen Fertigungslinie gebaut werden können. Neuer Bohrungsabstand bedeutet an der Stelle ne weitere Linie.

Zitat von johannes

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Schaut mal, was die 1L 3-Zylinder im PKW-Bereich können. Für Motorrad-Verhältnisse laufen die alle unglaublich niedertourig. Drehmoment ist nicht niedriger, aber die Leistung halt.
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Sind aber Turbomotoren.

Zitat von PhilMT

Sind aber Turbomotoren.

Viele ja, aber gibt auch Sauger:

https://de.wikipedia.org/wiki/VW_up!#Technische_Daten

95Nm aus 1L ist auch nicht schlecht. Und der Motor kostet vermutlich weniger als ein Drittel von nem CP2.