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Das ein Video nützlich sein kann, bezweifle ich in keinster Weise.
Aber dieses stundenlange anglotzen der eigenen ( unbearbeiteten ) Videos abends nach der gemeinsamen Tour mit Motorradfahrern, die ne Kamera dabei haben. 🤦🏻♀️Nenene
Karklausi
Da bin ich zu 100% bei Dir, Pils? 
Ich hab schon vor ein paar Tagen FFP2-Masken bestellt, als der Markus anfing rumzusödern.....
Hoffentlich werden die bald geliefert. Wie Apollo schon schrieb, Bussgeld vermeiden.
Ob FFP2 jetzt besser ist als ein beliebiger Lappen vor dem Mund, ich weiss es doch auch nicht. Was ich aber weiss, die sind zumindest mal rein technisch besser als ein Schlauchtuch. Ob die allerdings auch noch beim vierten oder fünften Einsatz besser sind, keine Ahnung. Durchfeuchtet und nicht waschbar, sehr viele Fragen.
Was ich aber auch weiss ist, dass selbst ein Lappen vor dem Mund dafür sorgt, dass ich, sollte ich infiziert sein und es noch nicht wissen, in jedem Fall deutlich weniger Viren via Tröpchen und Aerosolen verbreite. Wenn die FFP2-Maske mich dazu ein bisschen vor dem schützt, was andere trotz Lappen/Maske in die Umwelt rauslassen, umso besser.
Und zuletzt, ich kanns nicht oft genug sagen, ich sehe mit Maske einfach besser aus
15min schaffst du? Hut ab. 👏🏻
Karklausi
Da ich meine GoPro nur auf der Renne drauf hab, kann das schon mal kurzweilig sein. Die Szene aus Oktober 2019, in der ich in Mettet mit der SR500 Ende Start -Ziel drei andere in einem Rutsch überholt hab (1 x innen, 2 x aussen => Höchststrafe, ok, Anfängergruppe, aber trotzdem geil) kann ich mir gerne 5 bis 10 mal hintereinander angucken
Ich konnte meiner Schwester allerdings auch mal beweisen, dass sie regelmässig in Linkskurven auf der Gegenfahrbahn unterwegs war, von daher ist ein klarer Nutzwert von Aufnahmen durchaus gegeben.
So gehts mir bei der routenplanung für die Urlaubsreisen. Ich hab ja schon viel gesehen in fast 40 Jahren Motorrad fahren (am 19.3. ist 40 jähriges) und mit Hilfe des Internets kann man sich da schon fast auf Reisen fühlen.....
Manuel, das klingt gut 
Gebrauchte Gopro Hero 7 Black, und 2x ND Filter Satz für die GoPro
2x256GB MicroSD Karte, zusammen mit den schon vorhandenen 2x128 GB dürfte das wohl für einen Fahrtag reichen. Malschauen wieviel ich dann so aufnehme, ich denke die 4 TB externe Platte dürfte dann unterwegs der Flaschenhals werden. Irgendwas ist immer
Es gibt nix langweiligeres als Fahraufnahmen, das guckst Du Dir 15 Minuten an und dann guckst weg.......
Um das interessant zu machen, also mit ein paar Schnitten, Sound usw. bist schnell für eine Minute Film bei einer Stunde Bearbeitungszeit.....
Viel Spass dennoch 
Also mit dem Zündabstand ist das immer so eine Sache. Bei den 500ccm Grand Prix Rennern gabs die Screamer mit gleichmässigen Zündabständen und die BigBang-Motoren mit asymetrischen Zündabständen.
Also jetzt ein bissel Theorie: Habe ich gleichmässige Zündabstände, dann hab ich auch eine gleichmässige Krafteinleitung in den Antriebsstrang. Solange ich wenig Leistung habe ist das Problemlos, habe ich jedoch viel zu viel Leistung, dann drehts Hinterrad immer schön durch. Beim Vierzylinder Zweitakter zündeten immer zwei Zylinder gleichzeitig, hiess alle 180 Grad Kurbelwellenumdrehung gibts eine Drehmomenteinleitung, die so von knapp vor OT bis knapp vor UT geht. Dann kommt die Zündung der anderen Zwei Zylinder, das gleiche. Also permanent Drehmoment und hinten schubbert sich der Reifen blank. Beim BigBang zünden alle Zylinder gleichzeitig, dann kommt die Drehmomentwelle von 180 Grad und dann 180 Grad kein Drehmoment. In diesen 180 Grad dreht das Hinterrad dann nicht durch und kann führen. Durch diese gepulste Drehmomenteinbringung soll das Motorrad fahrbarer werden.
Jetzt muß man allerdings die Nachteile asymetrischer Zündabstände auch mal erwähnen: die Leistungseinbringung pulst vor sich hin, das kann man dann bei Konstantfahren mit niedrigen Drehzahlen durchaus spüren. Wichtiger aber ist das Schwingen der Luft im Ansaugtrakt. Wenn beide Zylinder, so wie bei Yamahas CP2, eine Airbox nutzen, und die dann optimale Strömungsverhältnisse für beide Zylinder bei asymetrischen Zündabständen gewährleisten soll, das klappt nicht wirklich. Symetrische Zündabstände wären da hilfreich oder zwei getrennte Airboxen (Der Johannes hat da mehr Ahnung als ich, vielleicht schreibt er ja noch was dazu).
Aber wie so oft sind nicht alleine technische, sondern auch Marketingthemen entscheiden bei der Konstruktion eines Motorrades. Das Markting will halt den V2-Sound, die Kaufleute wollen aber den V2 nicht, der ist zu teuer in der Herstellung, und die Konstrukteure wollen den auch nicht immer, da der doch viel Bauraum einnimmt und die Gemischaufbereitung zwischen den Zylindern nicht ganz ohne Probleme ist. Da kommt dann der Twin mit gekröpfter Kurbelwelle ins Spiel. Der ist preiswert zu fertigen, hat kein Bauraumproblem und klingt wie ein V2. Ein 360-Grad Twin würde heute auch nur mit Ausgleichswellen durchgehen, ist also auch kein Thema. Für ein Strassenmotorrad machen die asymetrischen Zündabstände in der Airbox auch keine unlösbaren Probleme. Jetzt muß man das dann aber auch noch mit einer schönen Marketingbotschaft versehen, und da kommt ja "direkt aus dem Rennsport" immer gut.....
Unterm Strich wäre der CP2 mit 360-Grad Zündabstand die sauberere Konstruktion, aber.......
Mangelnde Kreativität kann man euch sicherlich nicht vorwerfen.
Gruß Dirk
Wen meinst denn? 
Es gab mal eine Kawasaki W650 => 360 Grad Zündversatz, die man auf 0 Grad umgebaut hat, also Nockenwelle und Zündung so umgebaut, dass beide Zylinder gleichzeitig gezündet haben. Ein Big Bang Twin. Soll sich beim Fahren nicht wesentlich bemerkbar gemacht haben
Also, 4-Takter hat einen Zündabstand von 720 Grad => zwei Kurbelwellenumdrehungen. Ein Zweizylinder hätte idealerweise 360 Grad Zündversatz. Das bedeutet dann, beide Kolben gehen gleichzeitig rauf und runter. Das nennt man dann Parallel-Twin (Twin wegen der Anordnung von zwei Zylindern nebeneinander, parallel wegen der gleichzeitigen Auf- und Abbewegungen der Kolben
Der MT07-Motor hat keine 360 Grad Zündversatz, sondern von Zylinder 1 auf Zylinder 2 270 Grad, von Zylinder 2 auf 1 dann 450 Grad Kurbelwinkel. Die Hubzapfen auf der Kurbelwelle sind demzufolge auch um 270 Grad gekröpft. Das nennt man dann 270-Grad-Twin.
Historisch kommt die 270-Grad-Bauform aus Yamahas Historie, mit der TRX 850 wollte Yamaha den Ducatis was vergleichbares entgegensetzen. Die TRX hatte im Grunde alles, was die damaligen Ducs hatten, grossvolumigen Zweizylinder, Gitterrohrrahmen, knappe Verkeidung und sportliches auftreten. Um den Ducs noch näher zu kommen hat Yamaha dann den Klang dem der Ducs angleichen wollen. Da die Ducs einen V2 mit 90 Grad Zylinderwinkel haben, gabs halt eben da den Zündversatz von 270 Grad zwischen Zündung erstem und zweitem Zylinder. Da Yamaha einen guten Zweizylinder hatte, den der XT750 (mit 360 Grad Zündversatz) hat man den aufgebohrt und die Kurbelwelle gekröpft. Dadurch konnte Yamaha den 750er Motor mit Änderungen weiterverwenden, war billiger und schneller als eine Nukonstruktion. Und das alles nur wegen dem V2-Sound.
Mittlerweile hat sich das mit dem Sound zu einem Selbstläufer beim Zweizylinder entwickelt. die müssen alle klingen wie ein V2, nicht wie in Parallel-Twin. Deshalb haben fast alle Twins mittlerweile diese 270-Grad Kurbelwelle drin. Ich glaub auch mittlerweile bei Triumph, deren Markenkern aus den 60ern allerdings der Parallel-Twin war.......
Diese 270-Grad-Motoren wären ohne einen Sack voller Ausgleichswellen permanent am Rande der Selbstzerstörung, wesentlich schlimmer als es ein Parallel-Twin jemals sein könnte.
Selten wurde Marketing wie beim "V2-Sound"so zu Lasten eines vernünftigen Motorlayouts durchgesetzt.
Wirklich was bringen wäre ein Umbau auf gleichmäßigen Zündabstand (nach meiner Erfahrung sind da 5-10% bei ansonsten unverändertem Motor drin).
Johannes, Du bist mein Held
Als Bastelprojekt taugt das bestimmt.
100 bis 120 PS bekommt man bestimmt aus dem CP2.
An den Nockenwellen müsste man bestimmt auch was machen.
Vor ner ganzen Weile war in der PS glaub mal ein Bericht über nen Komplettumbau.
Wohl ohne Straßenzulassung.
Ein Bekannter ist mit einer MT07 Rennen gefahren, an dem Biest war alles gemacht was ging, mehr Hubraum, Ventile, Nockenwellen, Einspritzanlage, das Ding hatte um 105 bis 110 PS. Ok, das waren "ambitionierte Heimwerker", ein richtig professionelles Team würde nochmal ein bissel was holen.....
Vor ein paar Jahren hat ein österreichischer Tuner aus einer Kawasaki ER6 auch schon um 100 PS rausgeholt......
Manuel, frag Deinen Vermieter, ggf. kannst dem ja was aus dem Kreuz leiern. Wenns nur um Kabel geht, ist das nicht allzu teuer. Teuer ist die Wallbox, wenn Du die nicht brauchst......
Du sagst es weiter unten in deinem Post eh selbst, denn das stimmt so einfach nicht. Kurzstreckenbetrieb, Stop&Go, Stau, viele Anwendungen wie innerstädtische Zustellfahrzeuge, Müllabfuhr, Linienbusse sind eigentlich genau das Gegenteil: die schlimmstmögliche Anwendung für Verbrennungsmotoren. Selbst als Kompromiss eine Zumutung. Da sind die Krachkisten komplett deplaziert. Das ist keine neue Erkenntnis, aber man nimmt es halt aus Konzeptlosigkeit in Kauf.
Die positiven Ausnahmen mehren sich inzwischen langsam. Elektrische Zustellfahrzeuge, good old O-Busse in manchen Städten seit Jahrzehnten, elektrische Kleinfahrzeuge für Individualmobilität, die erwähnten elektrischen Steinbruch-LKWs am Erzberg, elektrische Firmenfuhrparks,...
Also der Explosionsmotor ist eben nicht das Patentrezept für alles, sondern wurde leider aus nicht immer positiven Interessen in diese Position gebracht. Real, sowie in unserem Denken. Aber es gibt eigentlich nichts zwingendes daran. Kennt und schätzt man es dann endlich besser, dann werden sich auch ungekehrt Kompromisse in der Einsatzweise finden, die man ja beim Explosionsmotor auch jederzeit einzugehen bereit war. In diesem Umbruch stecken wir aktuell, nur ist eben die zeitliche Perspektive nicht mehr vergleichbar mit den unzähligen Irrungen und Wirrungen bei der langsamen Evolution des Verbrenners (meine Güte, was gab es da für furchtbare elende Motoren), sondern jetzt ist echt richtig Druck da, aus 40 Jahren Dauerschlaf aufzuwachen.
Die Verbrennertechnik ist seit den Dreissigerjahren des letzten Jahrhunderts sowohl universell einsetzbar als auch skalierbar, Verbrenner funktionieren bis unter 40 Grad minus und auch noch bei 50 Grad plus, unter fast allen Betriebszuständen, brauche ich wenig Leistung nehme ich einen kleinen Mofa-Motor. Brauch ich mehr stelle ich da einen riesigen Schiffdiesel hin. Und das ganze mit immer dem gleichen Treibstoff Benzin oder Diesel. Wie gesagt, bis auf die Umweltthemen eigentlich ganz schick.
Bis vor ein paar Jahren gabs auch eben nix, was da auch nur annähernd mithalten konnte. Und auch heute gibts (noch) nix, was annähernd so universell einsetzbar ist wie ein Verbrennungsmotor:
Ausser ein paar Kanistern mit Treibstoff brauchts weltweit nichts, um einen Verbrennungsmotor zu betreiben. Die kann man zur Not mit einer Eselkarawane an jeden Punkt der Erde bringen
Dann die Systemmasse von Antrieb und Energiespeicher. Da hab ich die meisten Kilowattstunden je kg immer noch beim Verbrenner.
Überall, wo diese Parameter in der Gesamtlösung eher untergeordneter Wichtigkeit sind, haben batterie getriebene Elektrofahrzeuge eine gute Chance, den Verbrenner abzulösen.
Und ich freu mich auch schon auf eine elektrische Zukunft in der Mobilität.
oder grade mal 4 Lieder auf guten MP3....
Vor ein paar Jahren hab ich mal zum Spass meinen 386er nochmal angeworfen, um vor der Entsorgung nochmal auf der Platte nachzusehen, obs da noch was gibt, was gelöscht oder wegkopiert werden muß. Den Rechner hab ich 1990 gekauft, 44 MB Festplatte, 4 MB Arbeitsspeicher. Auf dem Ding war ein komplettes Windows, Word und jede Menge Spiele drauf. Irgendwie hat das auch gut funktioniert. Daten zum sichern warn keine drauf, ich hätte die auch nicht auf ein Medium bekommen, dass die aktuellen Recher lesen können, Diskettenlaufwerke sind ja echt ausgestorben....
Das Schütteln kommt ja nicht aus den Arbeitstakten des Motors. Wenn man sich das ausrechnet, passt das einfach nicht. Wenn wir beim CP2 mal 2000 1/min nehmen, dann sind das immer noch 33 Arbeitstakte pro Sekunde.
Der sonst gute CP2 hat aber asymetrische Zündabstände, das sorgt schon mal für ungleichmässige Krafteinleitung in den Antriebsstrang. Je nach Drehzahl, Gang und Zustand des Ruckdämpfers in Hinterrad und der Kettenspannung kann das dann schon mal schön ins Schwingen kommen. Wir erinnern uns an BigBang, da hat man diesen Effkt bewusst herbeigeführt, um dadurch das konstante Durchdrehen des Hinterrades bei gleichmässigen Zündabständen zu verringern. Da rummst es dann schon doller, wenn alle auf einmal zünden als gleichmässig.
Beim CP2 sind 270 und 450 Grad Zündabstand, das sollte schon was ausmachen, vor allem bei niedrigen Drehzahlen.
Ich sags ja immer wieder, mit 360 Grad Zündversatz wäre das nicht passiert (und klingen täts in meinen Ohren eh besser)
Methusalem, das Alter holt uns alle ein....
Ich bin der Meinung, nach wie vor, dass es nie wieder nur eine Antriebstechnologie wie zur Zeit mit dem Verbrenner geben wird. Liegt daran, dass der Verbrenner über alle Anforderungsprofile und Anwendungsfälle wunderbar skaliert werden kann und dennoch alles mit den gleichen Treibstoffen (Benzin und Diesel) betrieben werden kann. Das Thema Umwelt und Ressourcen macht da eben einen Strich durch.
Wenn man jetzt mit offnem Kopf denkt, dann kommt man leicht auf die Idee, dass alle alternativen Antriebskonzepte Stärken und Schwächen haben, die Anwendungsfälle deutliche Unterschiede aufzeigen. Eine weitere Analyse zeigt dann schnell auf, dass es eben in Zukunft deutlich mehr und vor allem unterschiedliche Antriebslösungen geben wird.
Somit sehe ich die Fixierung durch Politik und Wirtschaft ausschliesslich auf die Elektromobilität als strategieschen Fehler. Eine aussage wie "Neuzulassungen ab ATUM nur noch elektrisch" sind somit sachlich Unsinn.
Meine Einschätzung:
Für "normal" genutzte PKW (Tagesstrecken unter 100 km) macht ein rein elektrischer Antrieb Sinn.
Für PKWs, die auf Langstrecke genutzt werden, kann ein Hybrid wie Toyotas Prius als gute Lösung gesehen werden.
Bei LKWs und Bussen würde im Fernverkehr das Thema elektrisch Fahren mit Oberleitung auf geeigneten Strecken mit Strom ohne Akku den grössten Effekt bringen. Diese Fahrzeug müssten dann als Hybride ausgelegt werden ), um auch ohne Oberleitung fahren zu können. Hier ist dann entscheident füe die Art der Hybridisierung, ob eine Kombination aus Oberleitung-Verbrenner oder Oberleitung-Akku die bessere Lös
Dann die Einsatzfahrzeuge von Polizei, Rettungsdiensten, Feuewehr, THW, Militär etc. kann man weiterhin als reine Verbrenner nutzen. Erstens wäre es nicht wirtschaftlich, diese Fahrzeuge im Regelbetrieb nur Halbtags zu nutzen, irgendwann muß ja geladen werden, und deshalb doppelt soviele Fahrzuge anzuschaffen. Beim THW und BW stehen die Fahrzeuge oft sehr lange ungenutzt rum, da muß der Akku immer energieaufwändig voll geladen bleiben. Und zum Schluss ist es wesentlich einfacher, ein Einsatzfahrzeug am Arsch der Welt aus einem 20-Liter-Kanister aufzutanken als elektrisch laden zu können.
Dann gibts ja noch die genialen Sonderlösungen wie den Bergwerkslaster in der Schweiz, der sich beim vollgeladen berabfahren selber für die bergauffahrt aufläd, klappt nur, weil der runter deutlich schwerer ist als hoch, aber für die Anwendung die genialste Lösung.
Also, eins für alles wirds in Zukunft nicht geben
Ich habe zwei uralte Enduro-Riementankrucksäcke, so richtig einfach, keine Seitentaschen und Zeugsfächer, einfach ein grosses Fach und eine Kartentasche, mit Reissverschluss höhenverstellbar. Das Gurtzeugs hab ich angepasst, wohl dem, der eine Nähmaschine hat Ich kann die Tankrucksäcke auf meine T700, XT660X, die KTMs und die ollen SR500 draufschnallen, passt alles gut.
Leider gibts diese "Klassiker" so gut wie nicht mehr neu, allenfalls gebraucht in der Bucht.
