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Die aus CO2 und Strom hergestellten Kraftstoffe sind aber zumindest mal auf dem gleichen Level CO2-neutral wie Elektrofahrzeuge
Nicht wenn der synthetische Kraftstoff viel mehr Energie (Seite 26) pro gefahrenem Kilometer benötigt.
Man müsste mal durchrechnen wieviel CO2 für die Herstellung von diesen Kraftstoffen dann beim deutschen Strommix drauf geht.
Die Zahlen dürften bereits hier im Thread stehen. Das Thema wurde ja nicht das erste mal hier besprochen.
In Gemeinschaftsgaragen ist nicht Salz das Problem, sondern Luftfeuchtigkeit, die durch schmelzenden Schneematsch o.ä. erhöht wird.
Insbesondere wenn man diese auch jetzt schon anfängt zu verwenden um die bestehenden Fahrzeuge teilweise mit CO2-neutralem Kraftstoff zu betreiben.
Meiner Interpretation nach gibt es heutzutage noch keinen CO2-neutralen Kraftstoff. Wenn man synthetischen Kraftstoff mit erneuerbarer Energie produziert, nimmt man in den meisten Fällen (nicht speicherbare Überschüsse mal außen vor) Energie, die man auch ins Netz einspeisen könnte um ein Kohlekraftwerk zudrosseln oder abzuschalten.
So lange wir im Energiesektor nicht 100%ig regenerativ sind, sollte halt auch auf geringen Stromverbrauch geachtet werden.
Ist es noch eine Spende, wenn man dafür eine Gegenleistung bekommt?
Dürfte jetzt endgültig weg sein. Markus meinte, dass sie Zuviel Traffic verursacht durch das ständige pollen.
Und wer hat jetzt recht? 11.000 km kann ich mir schwer vorstellen, wenn man alleine schon den Energiebedarf zur Akkuherstellung betrachtet. Muss mir heute Abend mal das Video ansehen..
Hauptsache der hat jetzt Recht.
In der Videobeschreibung ist ein Paper verlinkt, dass den Energieverbrauch der Akkuherstellung belegt.
Hier mal wieder ein klasse Beispiel, wie vorsichtig man beim Lesen von angeblichen Studien zur E-Mobilität sein sollte:
Eine ADAC-"Studie" zum Thema Klimabilanz, die die CO2-Emmisionen von der Produktion über die Lebenszeit von verschiedenen Antriebsarten gegenüberstellt, kommt zu dem Schluss, dass ein E-Golf sich erst nach 219.000 km gegenüber einem Diesel klimatechnisch rechnet. Diese Studie wurde vom Youtuber Schwunkvoll (der Hauptberuflich als Fahrzeugingenieur bei Mercedes arbeitet) vollkommen zerrissen. Er zeigt anhand von korrekten Zahlen, dass der tatsächliche Wert bei nur 11.000 km liegt. Der ADAC hat sich also um den Faktor 20 vertan. Kann ja mal passieren.
Ein Hybrid fährt man halt anders als ein reiner Verbrenner.
Inwiefern?
Seit 10 Jahren denke ich schon, warum sich der Hybrid noch nicht durchgesetzt hat. Toyota hat das so gut wie ausgereift.
Plugins halte ich für Schwachsinn. Einen vollen Verbrenner mit zusätzlichem großem, daher schwerem und teueren Akku.
Den neuen RAV 4 von Toyota kann man als Hybrid unter 5 Liter fahren, soviel wie mein Kleinwagen braucht.
Den ersten Opel Ampera gab es als seriellen Hybrid, war aber ein Ladenhüter.
Paralleler Hybrid ist soweit dem seriellen überlegen, da man kurzzeitig mehr Leistung abrufen kann.
Der Ampera war ein Mischhybrid, er konnte also seriell und parallel. Dass er sich nur aufgrund des Antriebstechnik schlecht verkaufte, würde ich bezweifeln.
Dass ein paralleler Hybrid mehr Leistung als ein serieller hat, liegt nicht am Prinzip selber, sondern an der konkreten Implementierung. Als überlegen würde ich ihn nur in wenigen Grenzfällen ansehen. Immerhin trägt er die Nachteile beider Welten mit sich herum. Für die meisten Strecken ist der Verbrenner klar überdimensioniert. Der Elektromotor kann nicht glänzen, weil er für ihn unnötige Teile (Getriebe, Kurbelwelle) antreiben muss. Der Strom kann auch nicht aus der Steckdose kommen, sondern wird auf die ineffizient möglichste Art und Weise gewonnen.
Die Implementierung im RAV4 (der laut diverser Testberichte deutlich mehr als die 5 Liter verbraucht (Herstellerangabe ist NEFZ)) halte ich eher für ein Schönen der Datenblätter als eine Sinnvolle Anwendung.
Dagegen finde ich die Variante, wie sie bspw. im BMW i3 verwendet wird deutlich sinnvoller. Ein mittelgroßer Akku, der an der Steckdose geladen wird an einem Motor, der das KFZ problemlos alleine antreiben kann. Dazu ein REX, der bei längeren Fahrten (also mehr, als der Durchschnittsfahrer am Tag bewältigt) den Akku nachladen kann und im Fall, dass dieser komplett leer ist noch für eine Fahrt mit reduzierter Leistung (in dem Fall 28 kW, reicht für 120 km/h) ausreicht.
Einen Parallelen Hybrid halte ich für die schlechtere Variante. Dann lieber einen seriellen (richtiger E-Motor mit Range extender). So kann der verbrennen immer im optimalen Betriebspunkt betrieben werden und die E-Maschine ist stark genug um z.B. ordentlich zu rekuperieren. außerdem spart man sich das Getriebe und einige weitere Bauteile.
Was das Gewicht angeht: das ist eigentlich nur bei Verbrennern so wichtig. Ein EV holt durch Rekuperation das meiste, was für die Beschleunigung draufgegangen ist wieder rein. es bleibt der Rollwiderstand, der gewichtsabhängig ist. Der ist aber vergleichsweise gering. Beim dahingleiten stört dann nur noch der Luftwiderstand (einer der Gründe, warum die Teslas recht effizient sind)
Klar sind die kleinen mobile immernoch im Vorteil. Sowas sehe ich aber eher als Zweitwagen. Aber wenn man bedenkt, dass die meisten nur ein Gefährt besitzen, dürfte die Wahl eher auf einen Viersitzer fallen. Für Carsharing dürften die kleinen Flitzer aber recht interessant sein.
Wenn die maximale Ladeleistung steigt, sinkt gleichzeitig die Wahrscheinlichkeit, dass Autos gleichzeitig laden. Hinzu kommt, dass die Schnelllader aufgrund der höheren Stromkosten eher was für die Autobahnraststätte sind, als für den Feierabendstellplatz. Bei letzterem sollte man eher mit 22 kW rechnen. Die Wallbox in der Garage wird das aufgrund limitierter Hausanschlüsse nicht liefern. Auch sind lokale Pufferspeicher bereits in Planung. Die können z.B. aus Akkus (second life) oder Schwungmassenspeichern bestehen und direkt neben größeren Ladestationen stehen. Und dann gibt es da noch das Lastmanagement. Sobald also das Stromnetz in die Nähe des problematischen Bereichs kommt, wird gedrosselt oder abgeschaltet. Übrigens lässt sich sowas auch für zuhause realisieren. Wenn man seine Wallbox in der Garage als abschaltbare Last beim Versorger anmeldet, gibt es vergünstigte Tarife.
Dass sich die Mobilität im Ganzen wandeln wird und wir wohl niemals 40 Mio. E-Autos sehen werden, macht das ganze noch unproblematischer. Just heute kam eine dazu passende Meldung aus Augsburg: Öffentlicher Nahverkehr - Deutschlands erste Mobil-Flatrate
Edit: Sehe gerade, dass im vorigen Post einige Zeilen verschwunden sind. Wurde gefixt.
Dass der Model3 in seiner Preisklasse vorn liegt, möchte ich nicht bestreiten (Wenn ich was über 40k€ haben wollen würde, würde ich auch den nehmen), aber wieviele Privatleute kaufen neu und in diesem Segment? Was es braucht, sind Kompakt- und Kleinwagen. Hier kommt nur langsam Schwung in die Geschichte. ID3, Corsa e, eUP und Co sehen sehr interessant aus, sind aber verglichen mit den ihnen entsprechenden Verbrennern deutlich zu teuer. Bis sich da der E-Vorteil amortisiert dauert es insbesondere bei Wenigfahrern ewig.
Natürlich ist klar, dass man die Segmente von oben nach unten bedient, damit die Produktion von Batterien usq. langsam angefahren werden kann.
Zum Thema "Die Stromnetze werden versagen!":
Golem: Überlasten zu viele Elektroautos die Stromnetze?
Ein Feldtest eines Energieversorgers mit einem Straßenzug. Fazit: In der Praxis laden nie mehr als 50% der Autos gleichzeitig. Wenn alle gleichzeitig laden würden und dazu Elektroheizungen anspringen, könnte es knapp werden. Gegenmaßnahmen waren aber vorhanden.
elektroauto-boom-ohne-hohe-netzinvestitionen-moeglich-studie
Bei einer Vollelektrifizierung des Fahrzeugbestandes auf heutigem Niveau, die mit 45 Millionen E-Fahrzeugen im Jahr 2050 einhergeht, würden die jährlichen Netzausbaukosten bei bis zu 2,1 Milliarden Euro liegen. Damit seien zukünftig nicht mehr Investitionen in Stromverteilnetze als bisher nötig. In den Kostenschätzungen enthalten sind die Ausgaben zur Modernisierung der Netze, die ohnehin anfallen würden.
eon-studie-netzausbau-kostet-maximal-400-euro-pro-elektroauto
Der Energieversorger Eon erwartet keine größeren Netzprobleme oder Blackouts durch eine massenhafte Nutzung von Elektroautos. Die Investitionskosten hielten sich dabei in Grenzen.
eon-vorstand-thomas-koenig-stellt-neue-studie-vor
Für die nächsten 25 Jahre errechnet die Studie einen Investitionsbedarf bei E.ON von insgesamt rund 2,5 Milliarden Euro. Davon fließen zwei Drittel in punktuelle, für die Bürger kaum spürbare Baumaßnahmen wie die Erneuerung von Ortsnetzstationen. Ein Drittel der Investitionssumme wird für den Bau von neuen Leitungen benötigt. Zum Vergleich: Bereits heute investiert E.ON rund 1 Milliarde Euro jährlich in die deutschen Netze. Davon entfällt rund ein Viertel auf den Netzanschluss Erneuerbarer Energien.
Ein weiterer Dämpfer für die H2-Befürworter:
Was kostet der Ausbau der Versorgungsinfrastruktur für verschiedene Technologien
Elektromobilitaet schlaegt Wasserstoff bei Energiewende im Verkehr
Die Kosten für die Produktion des Wasserstoff (die ja aufgrund des miesen Wirkungsgrads sehr hoch sind) sind dabei noch nicht mal berücksichtigt.
Es hat auch absolut nichts damit zu tun, dass "Yamaha mal wieder gespart hat" wie oben behauptet
ich hatte gehofft, dass ich auf Kennzeichnung der Ironie in dem Fall verzichten kann.
Das ist nur Flugrost. Da hat Yamaha mal wieder gespart. Entweder lackieren oder einölen. Dann sollte man aber vorher die TÜV-Plakette abkratzen.
Hier wäre das richtige Subforum gewesen. Dort finden sich auch schon diverse Threads mit Lösungen.
Beleuchtung, Elektrik & Navigation
Weitere finden sich über die Suchfunktion.
So lange die neue Version keine Bugs oder Inkompatibilitäten behebt, sondern nur mehr bling bling bringt, bin ich da komplett gegenteiliger Meinung.
WARUNG: Auf keinen Fall in das abgeschaltete Licht schauen! P.s. Ihr könnt danach für ca. 2 Stunden nichts mehr sehen!
Na hoffentlich liest das auch dein zukünftiger Gegenverkehr bevor du über eine Anhöhe oder Bodenwelle fährst.
Das dürfte so in ziemlich allen Garantiebedingungen stehen.
Dem widerspricht er doch nicht. Auf die Reihenfolge kommt es an
Verdichten, arbeiten, ausschieben, arbeiten = verdichten, arbeiten, Lastwechsel
edit:
Boar Malte 
Dort schon reingelesen: Folie?
