Nochmal: Es gibt keinen direkten Zusammenhang zwischen Hub/Bohrung und Drehmomentverlauf. Hochdrehende Motoren werden immer auf weniger Hub gehen - mechanisch einfacher. Brennraumform hat einen Einfluss auf die Verbrennung, klar. Aber ein flacher Brennraum an OT (=kurzhubig) hat eigentlich nie Vorteile. Trotzdem kommt die R1 auf den höchsten effektiven Mitteldruck. Die Brücke von kurzhubig zu durchzugsschwach ist also einfach nicht pauschal da.
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Du hast mich ziemlich falsch verstanden.
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Offenbar. Danke für die Klarstellung.
Mag sein, dass es durch die Geometrie vom Zylinderkopf wirklich nicht genug Spielraum gab. Aber vielleicht waren die Zielwerte auch einfach so, wie es am Ende rausgekommen ist? Man fängt ja bei der Entwicklung meist nicht an indem man sich den alten Motor anschaut und dann mit der Prämisse von möglichst wenig Änderungen neue Zielwerte definiert. Man steckt sich Ziele und versucht diese dann mit möglichst wenigen Änderungen umzusetzen. Ab und an steht man dann vor der Entscheidung die Ziele etwas zu reduzieren oder mehr Geld auszugeben. Teuer wird es, wenn man den Bohrungsabstand ändert. Etwas Spielraum mit der Bohrung hat man dann meist noch, aber nicht viel. +-10-20% Hubraum bekommt man vielleicht bei gleicher Zylinderzahl und Bohrungsabstand hin, wenn der Hub gleich bleibt. Ne andere Nockenwelle, ein anderer Zylinderkopf, andere Kanäle usw. sind im Vergleich günstig, da die auf der gleichen Fertigungslinie gebaut werden können. Neuer Bohrungsabstand bedeutet an der Stelle ne weitere Linie.
Bei real existierenden Produkten ist es natürlich schwierig den genauen Entwicklungsprozess zu durchschauen.
Was gegangen wäre und warum es so und nicht anders gemacht wurde, kann man am fertigen Produkt kaum erkennen.
Das Herstellermarketing wird sich auch schon einen guten Grund überlegen. 
sorry hab mich verschrieben.