Vollwertiger ECU Flash mit FT Ecu

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  • Hallo zusammen,


    ich bin aktuell kurz davor, mir das FT Ecu Flashing Kit zu holen, um die Abstimmung meiner MT07 anzupassen.

    Vorteil gegenüber anderen Lösungen wie z.B. der Power Commander ist, dass nicht nur die Kraftstoffmenge angepasst werden kann, sondern auch der Zündwinkel und noch eine ganze Menge anderer Sachen (Schubabschaltung deaktivieren z.B. -> weniger Motorbremse), die potentiell interessant sind.

    Primärer Grund für mich ist, die Fahrbarkeit beim Übergang von 0-Gas zu wenig Gas zu verbessern, so dass in der Kurve weniger Feingefühl erforderlich ist, wenn man wieder ans Gas geht. Ich würde mir aber eigentlich alle Einstellungen mal anschauen, ob ich noch andere Auffälligkeiten finde. Mehr Leistung oder ein Anpassen auf eine andere Abgasanlage oder Luftfilter ist nicht mein Ziel, dafür wäre dann auch zusätzliche Messtechnik erforderlich.

    Ein bisschen Hintergrund dazu habe ich hier beschrieben:

    Tuning mit Powercommander + Luftfilter


    Da das Paket initial nicht ganz günstig ist und ich schon von mehreren Usern gehört habe, dass sie das Verhalten auch stört, habe ich darüber nachgedacht, den Flash für User gegen eine Aufwandsentschädigung anzubieten um das ganze für mich auch etwas zu refinanzieren. Würde das Abstimmen mit meiner Maschine durchführen, bis ich persönlich zufrieden bin. Dabei geht es maßgeblich um den Zündwinkel und ggf. Kraftstoffmenge, wenn es da Auffälligkeiten oder Bedarf gibt. Da kann ich dann auch keine individuellen Optimierungen durchführen. Da ist auch nicht jedes Motorrad unterschiedlich. Wenn es an einer Maschine mit CP2 passt, passt es auch an den anderen, geht ja mit der Yamaha-Abstimmung auch. Was jeder selbst aussuchen kann sind andere Einstellungen wie Schubabschaltung oder Anhebung der Maximaldrehzahl.

    Habe das mal für mich durchgerechnet und würde auf einen Preis von 180 Euro plus Versand kommen. Durch das Lizenz-Konzept von FT Ecu geht es immer nur in 3er Paketen. Bedenkt dabei, dass mich das Abstimmen auf der Straße mehrere Tage kosten wird, jede Lizenz bei FT Ecu bezahlt werden muss und ich einen zusätzlichen Kabelbaum zum Flashen außerhalb des Motorrads brauche. (Abstimmen erfolgt mit ECU im Motorrad, Laptop dabei und immer wieder Kleinigkeiten ändern)

    Zu meinem Hintergrund:

    Ich bin Maschinenbauingenieur kurz vor Abschluss des Doktors. Forschungs- und Arbeitsschwerpunkt ist Software-Entwicklung für Motorsteuergeräte und das Abstimmen von Prototyp-Motoren und -Fahrzeugen. Kurzum: Die erforderlichen Abstimmarbeiten sind für mich Tagesgeschäft und die theoretischen Hintergründe dafür bringe ich regelmäßig Studenten bei. Auf der Arbeit habe ich normal deutlich teurere Messtechnik, die das Leben einfacher macht, aber mit Erfahrung und mehr Zeit geht es auch ohne. Außerhalb der Arbeit habe ich auch schon im Motorsportbereich Motoren am Motorprüfstand oder im Fahrzeug und auch auf Fahrerwünsche hin abgestimmt.


    Mich würde jetzt interessieren, ob es hier Leute mit ernstem Interesse gibt. Aktuell fordere ich keine verbindliche Zusage, aber bitte bekundet nur euer Interesse, wenn ihr wirklich kaufen würdet. Habe wenig Lust, das Geld vorab zu investieren für die zusätzliche Hardware und dann damit doof rumzusitzen. Vom Vorgehen würdet ihr mir euer Steuergerät schicken und ich schicke es innerhalb von 1-3 Tagen nach Erhalt zurück, jenachdem wo ich gerade unterwegs bin (lässt sich natürlich vorher absprechen). Bei Nichtgefallen oder für einen Weiterverkauf kann ich das ganze wieder zurück flashen für die Versandkosten. Würde das Anpassen aber auf max. 3x pro User beschränken.


    Also - haut mal raus, für wie bescheuert ihr mich haltet :freak

  • Interessante Produkte für die Yamaha MT-07 bei Amazon:

  • Wir sieht das ganze im Verhaltnis zu abweichender Auspuffanlage und Luftfilter aus?

    Du stimmt doch dann nur auf dein Setup ab oder verstehe ich das falsch?


    Wie sieht es mit Zulassung und anderen Sachen im Unfallfall oder zB bei der AU aus?

  • Wir sieht das ganze im Verhaltnis zu abweichender Auspuffanlage und Luftfilter aus?

    Du stimmt doch dann nur auf dein Setup ab oder verstehe ich das falsch?


    Wie sieht es mit Zulassung und anderen Sachen im Unfallfall oder zB bei der AU aus?

    Wie beschrieben stimme ich nicht auf eine andere Abgasanlage oder Luftfilter ab. Ich selber fahre komplett original. Leistungssteigerung usw. ist nicht mein Ziel. Zumal in meinen Augen der üblicherweise mögliche Leistungsgewinn ohnehin höchstens messbar, aber definitiv nicht spürbar ist. Dafür bräuchte man aber auch wieder einen Prüfstand usw.

    Was ich mache ist eine Fahrbarkeitsabstimmung, die für alle originalen passt und ziemlich sicher auch für die mit geänderter Abgasanlage, da die in dem relevanten Bereich (wenig Gas, wenig Drehzahl) nicht viel ausmacht.


    Die Zulassung erlischt damit natürlich, wie bei jeder Änderung an der Motorsteuerung. Eine Auswirkung auf die AU ist durch mein Vorgehen ausgeschlossen, da ich nicht die Gemischzusammensetzung ändern werde um das Ziel zu erreichen. Die Methodik wird so auch in nahezu allen PKW in Serie verwendet, die haben da auch kein Problem.

    In der Praxis muss erstmal jemand nachweisen, dass etwas am Steuergerät geändert wurde. Darauf wird nahezu niemand kommen und das nachzuweisen ist auch nicht leicht.

  • Ich finde das Thema hoch zwar interessant, hätte momentan aber keinen dringlichen Bedarf.


    Obwohl .... :denk


    Also ich bekunde mal gewisses Interesse.

    Wenn es nicht notwendig ist, ein Gesetz zu machen, dann ist es notwendig, kein Gesetz zu machen.
    Charles Baron de Montesquieu


    Was bisher geschah:

    - Tacho nach vorne mit Kit von LSL

    - GSG Sturzpads
    - Hebelleien von ABM (und zwar die SyntoEvo)
    - KZH von Evotech-rc.it (incl. Shin-yo Rückstrahler)
    - Kellermann micro Rhombus Dark
    - Magura Streetfighter FX auf LSL Klemmböcken
    - Lenkerendspiegelhaltekappen von Desmoworld + Highsider Ferrara Spiegel

    - Renthal Griffgummis
    - E3 Akrapovic

    - Wilbers vorn und hinten

  • Ich finde das prinzipiell eine gute Idee, es scheint ja doch einige Fahrer hier zu geben, die die Gasannahme nicht so angenehmen finden, wie sie eigentlich sein könnte. Ich persönlich bin wohl durch all die diesbezüglich richtig üblen Geräten der letzen Jahrzehnte etwas abgestumpft und empfinde den CP2 als fast mustergültig. Ich kann aber mal bei allen Fahrern unserer XSR nachfragen, ob sie an dieser Stelle Nachbesserungsbedarf sehen und würde mich danach konkret äußern.


    Mir gefällt übrigens der Ansatz ziemlich gut, direkt die ECU zu flashen und dabei mit einer exemplarischen, aber grundsoliden Grundabstimmung zu arbeiten, statt jedes einzelne Gerät mit einem Mordsaufwand individuell an die Grenzen des Möglichen zu bringen. Denn so gibt es auch kein Kästchen, dass im Fall der Fälle doch schnell mal irgendeinen Gutachter irritiert und in der Folge ggf. die Versicherung auch dann zu Rückforderungen veranlasst, wenn überhaupt keine Leistungssteigerung stattgefunden hat. Und mit etwas Glück, Geschick und Aufwand kann man sogar Prüfsummen in den ECU-Daten erzeugen, die selbst einem ersten, direkten Blick ins Eingemachte standhalten.

  • Um das zu überprüfen, müsste man a) Zugriff auf die ECU haben und b) wissen, was in den Kennfeldern normalerweise drin steht.

    Yamaha Entwicklungsingenieure können beides. Jeder mit dem FT Ecu Dings kann Punkt a), aber für b) muss man schon eine andere ansonsten exakt gleiche Maschine haben und selbst dann kann man als Beschuldigter noch argumentieren, dass Yamaha vielleicht noch in der laufenden Produktion geändert hat.

    Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Versicherung oder die Polizei das macht halte ich persönlich für vernachlässigbar. Und selbst wenn die was finden, fällt mir keine einzige Situation ein, in der die von mir beschriebenen Anpassungen die Sicherheit beeinträchtigen. Das würde ich dann bei Bedarf auch erklären oder vorrechnen ;)


    Knuspermuesli Was ich meine ist das ruppige Verhalten beim "ins Gas gehen". Das hat mit der Schubabschaltung erst einmal nichts zu tun. Die Motorsteuerung geht unterhalb einer bestimmten Drosselklappenposition (sagen wir mal 7% - ist ungefähr das bei 0 Gasgriff) in den Leerlauf-Modus. Wenn die Drehzahl im Leerlauf-Modus noch ein gutes Stück über der Leerlauf-Drehzahl ist, wird die Schubabschaltung aktiviert. Das bedeutet einfach nur, dass kein Kraftstoff eingespritzt wird.

    Was mir nicht passt, ist wieviel Drehmoment zwischen 7 und ~15% Drosselklappenposition bereitgestellt wird. Das führt eben dazu, dass, wenn man nicht sehr feinfühlig agiert, das Motorrad etwas nach vorne ruckt. Gerade in Schräglage doof, da sich auch die Radlasten total verschieben und einem schnell die Linie etwas ruiniert wird.

    Es geht natürlich mit genug Gefühl, das weiß ich. Mit einem Kurzhubgasgriff wird das aber noch etwas anspruchsvoller. Und es ist absolut nicht nötig, das so zu machen, wie Yamaha es gemacht hat. Ich weiß aus verlässlicher Quelle, dass das bei Yamaha aber der "Zielzustand" ist. Die wollen eine extrem direkte und harte Gasannahme auch wenn man nur ganz leicht Gas gibt. So muss sich halt jeder Hersteller irgendwie abgrenzen.

  • Okay, dann hab ich das richtige gemeint, aber falsch beschrieben.. Bin halt technisch nicht so versiert, was das angeht


    Aber danke für die Aufklärung, Interesse besteht weiterhin und falls es mal soweit kommt kann man sich ja noch etwas unterhalten drüber

  • Hi Johannes, hört sich interessant an! Denke ich bin auch dabei. Das Ruckeln bei der Gasannahme stört mich auch. In Kurven geht es schon einigermaßen, wenn man bereits mit leicht offenem Hahn in die Schräglage reinfährt. Aber mach das mal im Stadtverkehr...

  • Die wollen eine extrem direkte und harte Gasannahme auch wenn man nur ganz leicht Gas gibt. So muss sich halt jeder Hersteller irgendwie abgrenzen.

    Ich finde diese Abgrenzung da einfach nur, freundlich gesagt, ziemlich fragwürdig. Die Kawa geht total weich ans Gas und finde das sehr priam. Das harte bei Yamaha hat mich sowohl an der FZ1, der Tracer und der MT09 gestört.

  • Ich finde diese Abgrenzung da einfach nur, freundlich gesagt, ziemlich fragwürdig. Die Kawa geht total weich ans Gas und finde das sehr priam. Das harte bei Yamaha hat mich sowohl an der FZ1, der Tracer und der MT09 gestört.

    Bin da komplett bei dir, darum möchte ich es ja für mich ändern. Wenn ich hart ins Gas gehen möchte, kann ich auch einfach etwas mehr Gas geben. Wie du aber an deinen Beispielen merkst, ist das wirklich eine Eigenschaft, die die in alle Maschinen reinpacken.

    Warum die es machen, verstehe ich persönlich einfach nicht. Beruflich habe ich ja meist mit PKW zu tun. So ein Fahrverhalten wird da auf jeden Fall als Mangel angesehen und ist eben eine der Sachen, die man abstellen muss. Geht bei modernen PKW einfacher/komfortabler, da man E-Gas hat. Aber auch vorher ging das schon. Spannenderweise ist insbesondere im Motorsport ein sanftes Verhalten erforderlich, damit man das Maximum raus bekommt.

  • Ich versteh es auch nicht. Die MT09, die ich probegefahren bin, hatte im A-Modus (dem spaßigen genau das) und ich war froh, Vierzylinder hin oder her, als ich wieder am meiner Kawa mit der sanften Gasannahme saß. Selbst die ruppige Einzylinder KTM hatte eine bessere Gasannahme als die Yamaha. Das hat auch nix mit Sportlichkeit in meinen Augen zu tun.

  • johannes geht das auch mit der Tracer? Interesse groß, allerdings will (und werde) auf die Tenere wechseln, von daher werde ich es wohl kaum machen, aber wenn es einen Kritikpunkt an der Tracer gäbe, dann genau der!


    Freiheit für die Straßen, weg mit dem Teer!

  • Ich denke, dass hier zwei Dinge bzw. Motoreigenschaften durcheinander gebracht werden.


    1. Es gibt fast keine neuen Motoren mehr, bei denen die Gasbetätigung (Griff/Pedal) direkt die zugeführte Gas- bzw. Treibstoffmenge und damit das aktuelle Drehmoment des Motors bestimmt. Da hängt mittlerweile immer eine ECU zwischen, die irgendwie eingreift und dabei das jeweils per Hand oder Fuß eingegebene Drehmoment so "übersetzt", wie es zum momentanen Betriebszustand des Motors, aber natürlich auch zur vom Hersteller bevorzugten Charakteristik passt.


    Im besten Fall (z.B. MT09 oder meine Superduke) kann man dieses Verhältnis aus angefordertem und abgelieferten Schub in gewissen Grenzen einstellen. Bei "Sport" z.B. reichen der Superduke schon minimale Drehbewegungen des Gasgriffs, um brutalen Schub zu generieren, in "Rain" kann man das Gas bis zum Anschlag aufreißen und das Ding zieht nicht besser als eine MT07. Hinzu kommt eine zeitliche Komponente, eine "Anfahrrampe". Mal kommt der Schub sofort und unmittelbar bei jeder Gasgriffbetätigung, mal baut er sich erst über einige Zeit erst auf.


    Bei der MT07 hat man hier einen, wie ich ganz persönlich finde, sehr schönen Kompromiss gefunden. Das Teil hat eher degressive Abstimmung: auf den ersten Millimetern Öffnung hängt sie frisch und sehr direkt am Gas, bei höheren Gasgriffdrehwinkeln legt sie dann aber zunehmend weniger Schub nach. Wer jetzt, vielleicht noch aus purer Gewohnheit von anderen Motorrädern (Hondas sind hier traditionell immer sehr zurückhaltend abgestimmt), noch etwas weniger feinfühlig am Gas dreht, wird natürlich im ersten Moment überrascht sein und diesen unmittelbaren Schub eher als Schlag empfinden.


    2. Etwas anders liegt die Sache bei einem zweiten Phänomen, dass erst mit der Einführung der sehr mager laufenden Einspritzer aufgekommen ist. Die neigten nämlich anfangs allesamt dazu, stark verzögert ans Gas zu gehen, also Hahn auf ... und es kommt erstmal genau gar nix - also erst mal mehr Gas geben. Einige Zeit später knallt das Ding ...penp ...in die Kette und schiebt schlagartig mit aller Macht vorwärts. Großer Mist, wenn man das nicht kennt und in tiefer Schräglage auf zügig, aber gleichmäßig einsetzenden Schub angewiesen ist.


    Dieses Verhalten rührte daher, dass zwar beim Gasanlegen die Einspritzung schon Treibstoff lieferte, dieser aber erst einmal in den langen Ansaugwegen einige Zeit brauchte, bis er nach einer Phase mit Schubabschaltung endlich wieder als zündfähiges Gemisch im Zylinder ankam. Heute sitzen die Einspritzungen deutlich näher am Motor, zudem haben die Konstrukteure Wege gefunden, dieses zeitweilige Abmagern im Ansaugweg durch Drall und/oder eine angepasste Gasgeschwindigkeit weitgehend zu unterbinden.


    Bei der MT merkt man diesen zweiten Effekt übrigens, wenn sie kalt ist. Da geht sie doch oft nach einer Schubphase etwas verzögert und hart ans Gas. Das ist aber ganz normal und hat damit zu tun, dass ein Teil des Treibstoffs bei kaltem Motor in den Ansaugwegen kondensiert und die Motorsteuerung diesen Effekt nicht ganz ausgleichen kann. Sobald die MT warm ist, verschwindet dieser 2. Effekt fast vollständig von allein.

  • Wie kann man nun verhindern, dass man durch dieses nicht zu ändernde Verhalten in Schwierigkeiten kommt?


    Die Sache ist eigentlich ganz einfach:

    1. Man gibt eben nach jeder Schubphfase grundätzlich anfangs nur wenig Gas, ein paar Millimeter Drehung am Gasgriff reichen.

    2. Bei Kurven geht man schon _vor_ dem Scheitel vorsichtig ans Gas und fährt den Bereich der größten Schräglage mit "Stützgas". Also vor der Kurve bremsen und runterschalten, dann schon im Kurveneingang ein kleines bisschen Gas geben, sodass die Karre gerade eben gleichmäßig rollt. Das ist nicht nur für die Haftung in Schräglage gut, sondern dann gibt es auch keinen Schlag, wenn man in oder nach der Kurve mehr Gas gibt, um und schließlich nach Lust und Laune heraus zu beschleunigen. Bei einigen, diesbezüglich extremeren Motorrädern hilft es auch, in der Kurve etwas mehr Gas zu geben (leicht "auf Zug" gehen) und das Tempo dann mit der Hinterradbremse zu kontrollieren. Letzteres ist aber bei der MT07 vollkommen überflüssig, trotzdem kann man sowas ja mal üben oder nur mal ausprobieren.

  • Wie vorhin schon beim Kaffee erklärt: Das Problem ist nicht die Einspritzung an sich und selbst wenn die Motoren wirklich mager (Lambda > 1) laufen würden, ließe sich das von dir beschriebene Verhalten vermeiden. Kein Euro 4 Motorrad läuft mager, dann arbeitet der Kat nämlich nicht mehr vernünftig. Auch im Kaltstart bringt das nichts, dann reißt man die Emissionsgrenzen halt mit NOx.


    Das Problem der ersten Einspritzer war, so wie du das beschreibst, vermutlich eine fehlende oder extrem schlecht abgestimmte Wandfilmkompensation. Tolles Wort, oder?

    Hintergrund ist, dass sich immer(!) ein Kraftstofffilm auf der Innenseite der Einlasskanäle ausbildet. Je mehr Kraftstoff eingespritzt wird, desto größer ist dieser Wandfilm. Also je mehr Gas oder je mehr Drehzahl, desto größer. Größer bedeutet sowohl die Fläche als auch die Filmstärke. Für einen konstanten Betriebspunkt ist dieser Wandfilm, wenn die Umgebungsbedingungen auch gleich sind, immer gleich, da muss man also nichts beachten. Doof wird es, wenn man plötzlich Gas gibt und noch der "kleine" Wandfilm von der niedrigen Last da ist, man jetzt aber eine hohe Last möchte. Wenn dann nur der Kraftstoff für die hohe Last eingespritzt wird, geht ein mitunter recht großer Anteil für das Aufbauen des Wandfilms drauf, anstatt im Brennraum anzukommen. Im Extremfall führt das sogar zu Aussetzern, also dass kurz nach dem Gasgeben ganz kurz kein Vortrieb kommt.

    Jetzt kommt die tolle Wandfilmkompensation dazu und spritzt einfach beim Lastaufbau mehr Kraftstoff ein, so dass trotzdem genug im Brennraum ankommt. Das gleiche Spiel hat man übrigens umgekehrt, wenn man weniger Gas gibt. Und wenn man komplett vom Gas geht, kommt der Kraftstoff aus dem Wandfilm durch den Brennraum in die Abgasanlage und verbrennt dort, wenn es heiß genug ist. Das sorgt für das nette Knallen. Wenn die Abgasanlage nicht heiß genug ist, wird es im Kat umgesetzt, ohne dass es knallt. Dafür wird der Kat aber heiß.

    Erschwerend kommt jetzt hinzu, dass der Wandfilm nicht nur von Last und Drehzahl abhängt, sondern auch von der Temperatur des Zylinderkopfs und von der Kraftstofftemperatur.

    Das Ding ist echt die absolute Seuche zum Abstimmen, das könnt ihr mir glauben. Meine Empfehlung ist, Direkteinspritzung zu verbauen, dann hat man den Mist nicht.

    Prinzipiell lässt sich das alles vollständig kompensieren. In der Praxis kommt es, gerade bei Motorrädern, immer wieder vor, dass ein Einflussfaktor nicht vollständig berücksichtigt wird. Man muss eben auch bedenken, dass bei Motorrädern nicht unbedingt gleich viel Aufwand in die Abstimmung der Motorsteuerung gesteckt wird, wie bei PKW. Dazu kommt, dass die Motorsteuerung von Motorrädern deutlich weniger komplex ist.


    B52 wüsste nicht, was dagegen spräche. Der Motor und alles an Peripherie was an der Motorsteuerung hängt sind baugleich. Auch für die Tenere sollte es gehen. Würde in beiden Fällen aber vorher schauen, ob das, was Yamaha in die Kennfelder eingetragen hat gleich zur MT07 ist. Wenn nicht, lasse ich die Finger davon.

  • Absolut nachvollziehbar, danke für ausführliche Erklärung! Mal schauen, wann die ersten Direkteinspritzer auch bei den Moppeds erscheinen, die den Wandfilm mit all seinen schlechten Angewohnheiten in Rente schicken.

  • Also Interesse wäre bei mir auch vorhanden, wobei ich doch vermute, dass ein gewisser Unterschied zwischen Serienabgasanlage und meinem IXIL Hyperlow besteht, nicht nur akustisch..

    Der IXIL hat (vermutlich) weniger Gasgegendruck und verhält sich bei der Gasannahme gerade im Teillastbereich aus meiner Sicht noch ein wenig unzivilisierter als die Serie, ein anderer XSR-Fahrer, der mit meiner mal eine kurze Runde drehte, meinte auch festzustellen, dass meine Maschine "untenrum stärker" loslegen würde.