Übergang Schub-zum Zugbetrieb

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  • Servus Teneristi


    Vlt.war das bei der Tracer oder MT07 schon mal Thema, hab jetzt auf die Schnelle nix dazu gefunden.

    Mir ist die Tenere beim ganz langsamen Offroad (Trialartig) jetzt schon ein zweimal ausgegangen beim spielen mit der Kupplung.

    Ich kannte das von der 660z auch schon, habe es damals mit erhöhen der Drehzahl auf ca.1500 min

    gelöst.

    Also habe ich die Drehzahl der Tenere auf ca.1600-1800 im warmen Zustand zum Testen mal erhöht.

    Funktioniert prima und sehr angenehmer Nebeneffekt ist, das sie jetzt viel runder wieder aus dem Schubbetrieb ans Gas geht .

    Beim langsamen wieder Zug geben verhiehlt sich das vorher viel holpriger.

    Ist schnell gemacht, kleiner Inbus glaube 2,5er und 8er Maul -oder Ringschlüssel.



    Grüße Kanone

    Einmal editiert, zuletzt von Kanone ()

  • Thema ist immer wieder mal das mit der ruppigen Gasannahme bzw. auch gerne als Lastwechselreaktion betitelt. Es werden gerne andere Workarounds bemüht.



    Aber wenn das für Dich gut passt. Ist ja nicht mehr wie bei den Vergasermotoren, wo ein zu stark angehobenes Standgas dann ewig brauchte um wieder runter zu drehen.

    Und wer gerne technisches klein klein fährt, sicher Standgas hoch darf gegen Ausplöppen helfen.

  • Ist schnell gemacht, kleiner Inbus glaube 2,5er und 8er Maul -oder Ringschlüssel.

    @Kanone:

    Ich steh grad auf dem Schlauch!

    Kannste bitte mal erklären, wie und wo Du mit dem Inbus und dem 8er das Standgas justierst?

    Ich dachte immer, das sei von der Einspritzelektronik vorgegeben und nur mit Steuergerät einstellbar!

  • Man kann den Anschlag der DK manuell verstellen ,ich mach am besten Mal ein Foto...Bitte melde dich an, um diesen Anhang zu sehen.

    man kommt da eigentlich recht gut drann...

    am besten einen langen 2,5er Inbus wählen ,ich habe es mit einem 115mm

    langen am Ende mit Kugelkopf verstellt.Hatte ihn einfach in den Tankrucksack mitgenommen ,unterwegs beim Päuschen verstellt und getestet...

    Einmal editiert, zuletzt von Kanone ()

  • So, jetzt hab ichs auch einigermaßen kapiert.

    Muss trotzdem nochmal meckern:


    Die Schraube, an der Du gedreht hast, ist nicht die Leerlaufverstellung.

    Es handelt sich hierbei um die Drosselklappengrundstellung, die is ab Werk eingestellt und da sollte man die Finger von lassen.

    Wenn Du diese Schraube verstellst, öffnest Du dauerhaft ein bisschen die Drosselklappen. Du gaukelst sozusagen dem Motor vor, Du würdest ein Stück am Gasgriff drehen, das hat aber nix mit Leerlauf zu tun. Damit ist das Verhältnis zwischen Sprit und Luft dauerhaft verstellt, der Motor läuft zu mager.


    Der Leerlaufsteller reguliert die Leerlaufluft über eine Bypassbohrung, muss bei älteren Mopeds von Zeit zu Zeit mal gereinigt werden, wird aber grundsätzlich elektronisch geregelt. Ich hab zwar grad kein Rep-Buch z.B. der MT07 parat, aber ich glaube nicht, dass diese Schraube als Verstellschraube dort beschrieben ist. Normalerweise ist die auch gelackt und soll nicht verstellt werden.


    Vielleicht weiß einer der MT07-Freaks hier Genaueres und kann mich ggfls korrigieren, ich lern ja gern dazu.

    Ansonsten halte ich es aber für gefährlich hier zu suggerieren man könnte auf diese Art den Leerlauf einstellen.


    Feuer frei! :boxen

  • Ich zitiere mal aus einer Reparaturanleitung

    Zitat

    Wenn die Leerlaufdrehzahl zu hoch oder zu niedrig ist, muss das Motorrad zum Yamaha Händler gebracht werden.

    Da die Leerlaufdrehzahl durch das Leerlaufregelventil ISC gesteuert wird, kann nur er mit Hilfe des Yamaha-Diagnosesystems eine Korrektur oder Neueinstellung der Leerlaufdrehzahl vornehmen.

  • Veränderung des mechanischen Drosselklappenanschlags ist soweit ich sehe in keinem der MT Bücher aufgeführt. Eine mechanische Änderung des Leerlaufs ist ausdrücklich als nicht vorgesehen beschrieben. Aber Haynes schreibt im Anhang auch noch was von lockeren Hauptdüsen und defektem Choke wenn die Karre qualmt... :weia


    Einer ist ja immer der Erste und schafft Tatsachen, außerdem gehts um die Tenere, nur weil der Motor gleich ist muss das ja nicht für die Drosselklappen und Steuerung gelten :)


    MT / XSR:

    Das ISC / Leerlaufregelventil steuert lt. Literatur den Leerlauf abhängig von der Motortemperatur. Ich denke mal durch die Luftmenge, welche durchgelassen wird. Per Service-Tool kann da nachjustiert werden. Das wäre natürlich etwas torpediert wenn man generell mehr Luft bei geschlossenem Gas durchlässt.

    Ob das Gas überhaupt noch als geschlossen erkannt wird muss ausprobiert werden, bei "unplausiblen Signalen vom Drosselklappensensor entscheidet das Motorsteuergerät, ob der Motor mit voller Leistung weiter läuft" .

    Denkbar wäre auch schlechteres Kaltstartverhalten...oder es passiert einfach gar nix und das ist wieder alles Öko Humbug.


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    Die Sicherung der Blinker nennt Yamaha: Parking lighting fuse!



  • So, jetzt hab ichs auch einigermaßen kapiert.

    Muss trotzdem nochmal meckern:

    kein Problem, ich lerne ja auch gerne dazu.Ich hatte diese Problem des Ausploppens bei der XT660Z, und hatte mich über das Problem im XT Forum damals schlau gelesen und mehrere User empfahlen, mit der DK Anschlagschraube die Drehzahl anzuheben. Aber wie du schon sagst wird dem Motor nur ein etwas mehr geöffneter Gasgriff vorgegaukelt .

    Das das Gemisch damit verändert wird glaube ich eher weniger , das ist soweit ich weiß, nur bei DK mit Stellmotor der von der ECU aus angesteuert wird.

    Lass mich aber da gerne eines Besseren belehren.

    Wie du schon sagst vlt.gibts ja ein MT07 Experte der sich damit besser auskennt .


    Grüße

  • die Frage quält mich auch schon lange. Bei 4-Takter ist es das erste was ich für meine (!) Bedürfnisse so einstelle, daß es paßt (also für's Gelände eben). Auch an meiner XT350 sofort das Standgas höher gestellt, weshalb ich beim TÜV Sorgen hatte. Aber das Teil hat ja einen "normalen" Vergaser, da ist sowas ja einfach zu machen.

    Freiheit für die Straßen, weg mit dem Teer!

  • Das Gemisch wird dadurch nicht geändert, das ist sehr sicher.

    Es kommt mehr Luft in den Motor, aber weil die geänderte Drosselklappenposition und auch der erhöhte Saugrohrdruck von der Motorsteuerung erfasst wird, wird entsprechend mehr Kraftstoff eingespritzt. Sonst würde die Drehzahl auch nicht steigen.


    Ob die Motorsteuerung jetzt aus der Leerlaufregelung in den normalen Motorbetrieb springt, weiß ich nicht. Da gibt es durchaus Unterschiede, wie man das softwareseitig aufsetzen kann. Ließe sich eigentlich nur bemerken, wenn der Motor etwas unsauberer die Drehzahl hält. Außerhalb der Leerlaufregelung wird die Drehzahl nicht auf einen bestimmten Wert geregelt, sondern sie ergibt sich aus dem, was der Motor gerade so an Drehmoment produziert und was durch Reibungsverluste vernichtet wird. So, wie wenn man im Stand mal die Drehzahl mit ganz leichtem Gas auf 4000 1/min hält als Beispiel. Das geht meist nicht so super präzise und die Drehzahl schwankt, selbst wenn man den Gasgriff ganz still hält.

    Selbst das wäre aber mit hoher Wahrscheinlichkeit für den Motor reichlich egal. Läuft dann im Stand vll. etwas unrunder - so what? Bei niedriger Last, genauso wie im Leerlauf, wird eh Lambda=1 gefahren, für die Emissionen ist es also auch relativ egal. Spritverbrauch erhöht sich natürlich, aber nicht im an der Tanke messbaren Bereich.

  • Passt so halbwegs zum Thema, vielleicht interessiert's ja jemanden.


    Mir persönlich ist der harsche übergang wenn vom komplett geschlossenen Gas wieder aufmacht auch ein wenig ein Dorn im Auge. Hier im Topic gelöst durch quasi immer leicht Gas geben.


    Ich hatte da mal mit den Leuten von Veloxracing/FTecu gesprochen, hier der relevante Teil der Antwort:

    "Let me explain, the snatchiness in the throttle is due to the manufacturers turning off the injectors when you close the throttle to stop fuel going into the exhaust as it could burn in the exhaust and melt the cat. When you open the throttle the injectors have to be powered on before fuel can squirt.


    We therefore do not recommend disabling the injector decel power cut unless you are removing the cat completely."


    Werde also damit erstmal leben, kaufe zwar in Kürze ne LeoVince, wollte aber den Kat drinlassen.

    Lieber schneller fahren, dann dauert's nich so lang....

  • Nennt sich auf Deutsch Schubabschaltung und ist nur für einen Unterschied zu Vergasermotorrädern oder welchen die beim Gaswegnehmen richtig richtig laut und viel Knallen verantwortlich. Das Knallen kommt dadurch, dass der Kraftstoff, weil keine Zündung erfolgt, dann in der Abgasanlage oder sehr sehr spät im Brennraum umgesetzt wird, so dass er noch brennt, wenn das Auslassventil bereits öffnet.

    Der Kat dämpft das Knallen oft noch einigermaßen weg, weil dann die Umsetzung des Kraftstoffs, wenigstens teilweise, im Kat im normalen Prozess erfolgt, anstatt anderweitig. Das ist auch eher das Problem für den Kat, als die Verbrennung vor dem Kat. Das Umsetzen des unverbrannten Kraftstoffs führt zu einer Temperaturerhöhung im Kat (endotherme Reaktion). Habe da schon ohne weiteres 200 °C Temperaturanstieg in einem Kat gesehen, als mit 2% unverbranntem Kraftstoff, aber in Summe noch Lambda=1 gefahren wurde. Bei spätestens 1100°C geht dann was permanent am Kat kaputt.

    Persönlich halte ich es für relativ unwahrscheinlich, dass man in so eine starke Überhitzung rein kommt bei unseren Motorrädern. Dafür ist der Kat vieeeeeel zu weit weg und das Abgas generell zu kalt. Wir haben da Probleme bei modernen Ottomotoren im PKW-Bereich, wo der Kat so nah wie irgendmöglich an die Auslassventile rückt oder bei Turbomotoren mit Abgastemperaturen vor Turbine von bis zu 1050°C. Dagegen ist der CP2 Motor in Kombination mit Euro4 einfach unkritisch. Die Edelmetallbeladung von dem Kat bei uns dürfte auch eher sparsam sein, da in Euro4 nur bei recht niedrigen Lasten/Drehzahlen getestet wird. Damit gibt es keinen Bedarf, das Ding so zu Beschichten, dass hohe Massenströme (viel Gas + viel Drehzahl) noch vollständig konvertiert werden. Und genau die sind für die thermische Zerstörung des Kats der wirklich kritische Bereich.


    Kurzum: Ich persönlich würde mir wenig Gedanken machen, die Schubabschaltung / decelaration fuel cut off auszuschalten. Zumindest nicht in Richtung Kat. Anwohner, gerade in Kombination mit ner Aftermarket-Anlage schon eher.


    Die wirkliche Ursache für die starke Motorbremse liegt aber nicht darin, dass kein Kraftstoff eingespritzt wird - das machen alle anderen ja ganz genau so. Wie stark der Motor bremst hängt am Massenträgheitsmoment (weniger bremst stärker) bzw. der Schwungmasse und der Reibung im gesamten Antriebstrang und wegen mir auch noch in den Radlagern und Bremsen.

    Sehe jetzt nicht unbedingt nen Grund für deutlich spürbar erhöhte Reibung oder Schwungmasse beim CP2 Motor. Dreht ja auch recht freudig hoch, was gegen eine hohe Schwungmasse spricht. Und bis man die Reibung merkt, muss schon komisches passieren, da reicht die Ausgleichswelle nicht, der Rest inkl. Getriebe ist komplett konventionell. (Ausgleichswelle ist jetzt auch nicht unkonventionell, aber gibt ne Menge Motoren ohne)

    Bleibt eigentlich nur noch die Antriebsleistung für die "Luftpumpe" die der Motor dann ja zwangsläufig wird. Je stärker man die Drosselklappe schließt, desto höher wird diese Antriebsleistung (normal sprechen wir immer in Momenten oder Mitteldrücken, aber das ist nur ein Exkurs in Mathematik; Fachwort dafür ist Ladungswechselverluste). Wäre jetzt denkbar, dass beim CP2 Motor der Druck im Saugrohr bei komplett geschlossenem Gasgriff (=Nulllage der Drosselklappe, ganz zu ist die natürlich nicht) der Druck ziemlich niedrig ist. Müsste man mal messen. Hat jemand Lust auf ne Arduino-Bastelei? Bin da leider nicht so versiert (Arduino), muss aber damit möglich sein, den Rest kann ich erklären bzw. findet man zügig gemeinsam raus.

    Dafür spräche noch, dass die Leerlaufdrehzahl vom CP2 Motor eher gering ist und ich auch bei einer längeren Leerlaufphase (aus verschiedenen Gründen bei meiner mal gemacht) keinerlei Anzeichen von Glühen am Krümmer zu sehen sind. Die Drehzahl im Leerlauf wird ja gehalten, indem das Drehmoment so weit reduziert wird, dass es nur noch die innere Reibung überwinden kann. Dafür kann man weniger Luft geben, damit auch weniger Kraftstoff, weniger Energie, weniger Moment. Oder man zieht den Zündwinkel nach hinten und verschlechtert damit den Wirkungsgrad der Verbrennung. Dadurch steigt dann die Abgastemperatur. Ist ein sehr effektives Mittel, aber man versucht das immer im Zaum zu halten, da die thermische Belastung für die Auslassventile, jenachdem was da verbaut ist, kritisch sein kann und außerdem die Verbrennungsstabilität leidet und dann läuft der Bock wieder unruhig.

    Genau dafür wäre dann übrigens das Verstellen der Nulllage der Drosselklappe eine der zwei möglichen und legitimen Varianten. Die andere ist ein Verstellen des ISC.


    Sorry, ist jetzt etwas lang geworden. Hoffe der Versuch, es verständlich zu erklären ist geglückt - sonst fragt weiter nach.

    Bitte nichts davon als Verfahrensanweisung verstehen, ist lediglich meine persönliche Einschätzung. Was ihr draus macht, ist euer Bier.

  • Das Gemisch wird dadurch nicht geändert, das ist sehr sicher.

    Es kommt mehr Luft in den Motor, aber weil die geänderte Drosselklappenposition und auch der erhöhte Saugrohrdruck von der Motorsteuerung erfasst wird, wird entsprechend mehr Kraftstoff eingespritzt. Sonst würde die Drehzahl auch nicht steigen.


    Ob die Motorsteuerung jetzt aus der Leerlaufregelung in den normalen Motorbetrieb springt, weiß ich nicht. Da gibt es durchaus Unterschiede, wie man das softwareseitig aufsetzen kann. Ließe sich eigentlich nur bemerken, wenn der Motor etwas unsauberer die Drehzahl hält. Außerhalb der Leerlaufregelung wird die Drehzahl nicht auf einen bestimmten Wert geregelt, sondern sie ergibt sich aus dem, was der Motor gerade so an Drehmoment produziert und was durch Reibungsverluste vernichtet wird. So, wie wenn man im Stand mal die Drehzahl mit ganz leichtem Gas auf 4000 1/min hält als Beispiel. Das geht meist nicht so super präzise und die Drehzahl schwankt, selbst wenn man den Gasgriff ganz still hält.

    Selbst das wäre aber mit hoher Wahrscheinlichkeit für den Motor reichlich egal. Läuft dann im Stand vll. etwas unrunder - so what? Bei niedriger Last, genauso wie im Leerlauf, wird eh Lambda=1 gefahren, für die Emissionen ist es also auch relativ egal. Spritverbrauch erhöht sich natürlich, aber nicht im an der Tanke messbaren Bereich.

    Hallo Johannes


    Vielen Dank für deine Ausführungen, auch im 2.Post.

    Sehr verständlich erklärt, man lernt halt immer noch dazu.Hatte heut auch meinen Zweiradschrauber des Vetrauens angerufen der sagte mir Sinngemäß dasselbe wie du ,nur lang nicht nicht so ausführlich.

    Werde es jetzt erstmal dabei belassen und wollte es auch nicht als Verfahrensanweisung verstanden haben,sondern nur wie ich es für mich eingestellt habe, und jetzt ....Feierabend-Bier

  • Ich kann zwar am Arduino allerhand bis zum zündungsgesteuerten Drehzahlmesser mit OLED Ausgabe realisieren, aber ich krieg gerade den geistigen Schritt nicht hin wie ich damit auf den Saugrohrdruck komme.
    Sollen die Werte vom Drosselklappenpoti ausgewertet werden (eigentlich machbar) und ins Verhältnis zum Unterdruck gesetzt werden?


    Das Saugrohr ist doch das, was Yamaha in den Zeichnungen als Fuel Rail (Service Manual 7-11, #5) bezeichnet? Blödsinn.... da kommt der Sprit her

    Ich hätte nun gedacht, dass der im Saugrohr anliegende Unterdruck dem entspricht, was auch an den Unterdruckanschlüssen der Throttle Bodies anliegt (ca. -0,45 bar) oder sich zumindest proportional verhält.


    An den Unterdruckanschlüssen Links/Rechts sieht es so aus: Youtube - Unterdruck Throttle Bodies


    Gegen Ende sieht man ganz kurz etwas deutlicher, wie nach Gasstoß die Klappen geschlossen werden (Gas zu) und sich während des Abtourens aus der erhöhten Drehzahl der Unterdruck erhöht.

    (Als Laie denk ich mir: alles klar, die Kolben saugen in dem Moment mehr an als bei Leerlaufdrehzahl, Klappen sind zu, es kann keine Luft nachströmen -> Unterdruck steigt an.)

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  • Fuel Rail ist die Kraftstoffzuführung zu den Einspritzventilen, hat also mit dem Saugrohrdruck nichts zu tun.

    Der Saugrohrdruck, also der "Unterdruck" zwischen der Drosselklappe und den Einlassventilen verhält sich so wie du beschrieben hast.

    Je weiter die Drosselklappe geöffnet wird desto mehr gleicht sich der Saugrohrdruck dem Umgebungsdruck an.

    Deshalb machen sich Undichtigkeiten, also Falsch- oder Nebenluft, im Leerlauf und Teilllastbereich auch stärker bemerkbar als bei weit geöffneter Drosselklappe.

  • Gonzo

    Wenn die Drosselklappe stärker geöffnet wird, steigt der Druck im Saugrohr, der Unterdruck lässt nach.

    Die Werte in dem Video sind spontan nicht so super plausibel. 550mbar (=-0.45bar relativ zur Umgebung, wenn wir das auf 1bar setzen) ist schon recht viel Saugrohrdruck für Leerlauf. Hätte da eher 200-400 erwartet. Ist aber die Frage, ob diese Unterdruck-Uhren da sonderlich exakt arbeiten und was in den Leitungen verloren geht. Die Uhren sind ja für's Synchronisieren vorgesehen, da ist der absolute Wert reichlich egal.


    Mit dem Arduino würde ich einfach den Saugrohrdrucksensor (Intake Air Pressure Sensor nennt Yamaha das laut Handbuch; der Rest der Welt eher Intake Manifold Pressure Sensor oder Manifold Air Pressure Sensor (MAP), aber gut) abgreifen. Wir wissen mit dem Handbuch schonmal, dass bei 4.2V Sensorspannung 1.2bar gemessen werden und bei 3.57-3.71V 1.013 bar. Die hier verwendeten Drucksensoren haben im Regelfall eine lineare Kennlinie, das kann man also auch brauchbar extrapolieren.

    Am Sensor gibt es ein blaues Kabel für die Spannungsversorgung, ein schwarz/blaues für Masse und ein pink/weißes für die Sensorspannung. Das letzte muss man dann abgreifen. Jetzt verlassen mich meine sehr eingeschränkten Elektrotechnik-Kenntnisse wieder, aber ich meine hochohmig bietet sich an, worst case ist aber ne Fehlermeldung im Display, falls man die Werte für die Motorsteuerung durch einen fehlerhaften Abgriff verfälscht.


    Alternativ ein T-Stück an den Schlauch von dem Sensor (Warum auch immer Yamaha meint, dass es keine dumme Idee ist, den mit nem Schlauch weg vom Saugrohr zu befestigen anstatt direkt dran. Habe ich schon mehrfach Herstellern erklärt, dass das nur Probleme macht...) und einen "bekannten" Sensor an die andere Seite anschließen.

  • Ich habe mal ein kalibriertes Manometer entführt und zusammen mit einer der Uhren an Unterdruck gelegt.

    Die Uhren waren vor dem Synchronisieren natürlich über eine Y-Leitung aufeinander abgeglichen worden, die Genauigkeit war für mich tatsächlich nur zweitrangig. So starke Abweichungen würden mich jedoch fuchsen.


    Aber so schlecht sieht das eigentlich gar nicht aus, leider macht das Manometer nur bis -200 mbar mit. Irgendwas ist ja immer :

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    Der Arduino hat an einem als A/D Wandler Eingang genutzen Pin einen Innenwiderstand von ~100MOhm, da hätte ich keine Schmerzen direkt zwischen Sensor und ECU ran zu gehen. Ich habe trotzdem mal einen günstigen Saugrohrdrucksensor vom Chinesen geordert, der vom Messbereich her passen sollte. Der ließe sich dann einfach wie vorgeschlagen in die Unterdruckleitung hängen und auswerten, z.B. auch wann am rechten TB das Ventil für die Ansaugklappensteuerung bei den älteren Modellen regelt.*

    Reine Spannungsmessung geht aber natürlich einfach mit dem Multimeter, das merkt sich auch automatisch Minimal und Maximalwerte. Umrechnen in Druck kann man bei angenommener Linearität selber.
    Interessanter wäre natürlich ein Messwerteblock über einen gewissen Zeitraum.

    Aber das wäre mal was für einen gesonderten Thread, hier ist's ja eigentlich durch :)



    * Ich leide nicht an chronischer Langeweile, ich kann für die Arbeit tatsächlich eine automatische Auswertung/Erfassung der Schaltschwellen von Druckschaltern in Rohrleitungen gebrauchen. Das geht schon ziemlich in die gleiche Richtung.

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  • Gonzo

    Hört sich gut an - wenn du was da hast, kannst du gerne mal direkt berichten und wir tauschen uns ein bisschen aus. Das Ergebnis können wir dann ja hier niederschreiben.

    Auf der Arbeit würde ich halt grad Messtechnik einbauen lassen, das mache ich aber eben dann nicht selbst und habe auch keinen unmittelbaren Zugriff auf die Messmittel.

  • So Männers hab jetzt seit knapp 1000km den Booster Plug montiert, und konnte meine DK-Anschlagschraube wieder auf Original zurück drehen . Der kleine Verfälscher hebt die Drehzahl ein wenig an und hat den Übergang jetzt zu meiner Zufriedenheit geglättet, es ist noch net ganz weg aber trotzdem alles weicher .

    Beim Gas wegnehmen und auch beim langsam wieder Zug geben, also für mich fährt Sie sich jetzt so wie es sein soll...


    Grüße Kanone


    Es gibt auch schon ein Thread dazu



    Boosterplug - Sinn, oder Unsinn ?

  • Hallo, zur ruppigen Gasannahme:

    Hab kürzlich eine Probegefahren (Euro5). Recht geschmeidige Gasannahme, im letzten Gang durch die Ortschaft kein Problem, rausbeschleunigen auch wunderbar.

    Euro 4 hab ich nicht gefahren, hat jemand den direkten Vergleich?

    Da ich auf der Suche nach einer Tenere bin, besser die Suche auf Euro 5 einschränken?

    GruSs Michael

    GruS Michael

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