Ständig defekte Akkus. Regler defekt?

Der Regler/Gleichrichter kann über den Drehzahbereich entweder nicht die korrekte DC Spannung ausgeben (zu hoch ist genaus so schlecht wie zu gering) oder aber auch unsaubere DC Spannung an den Akku geben, das mag der auch gar nicht. Die DC Ladespannung ist mit einem Multimeter feststellbar, Restwelligkeit oder sonstiges leider nicht zwingend.

Außerdem könnte über den Regler ein permanenter Kriechstrom abfließen, auch das kann per Multimeter in Reihe gemessen werden.

Ich habe in der Ersatzteilkiste schon den verbesserten Shingdengen FH012DA aus einer 1000er BMW.

Ich würde (wie mein Vorredner) auch zunächst vom Regler/Gleichrichter ausgehen.

Masseverbindungen am Rahmen auch auf festen Sitz prüfen. Auch eine mögliche Fehlerquelle (Hatte ich bei meiner VFR)
Steckverbindung am Regler auf Korrision untersuchen. Evtl Kontaktspray anwenden.

Im schlimmsten Falle ist die LiMa defekt. D.h. die Wicklungen.

Aber am Anfang der Fehlersuche erstmal den Ladestrom mit Multimeter und laufendem Motor bei unterschiedlichen Drehzahlen messen.

Viel Glück
Grüße Ralf

Zitat von GertMT07

Das was an den Batteriepolen zu messen ist ?

Wie hoch sollte der Ladestrom sein, oder Spannungsanstieg , Volt, bei laufendem Motor?

Google Suche: ladestrom messen motorrad
Manche Fragen kann man auch so selber beantworten lassen.

Was mir noch einfällt, ich hatte mal den reinen Ruhestrom bei - Zündung aus - an meiner 2014er gemessen: 0,4 mA
Der Martin von Zams Channel auf Youtube lag bei 0,2 mA, ich halte das mal grob für den Toleranzbereich / Messungenauigkeiten.

(Messung direkt in Reihe zwischen Pluspol der Batterie und dem rotem Batterieanschlusskabel, niemals nicht von Minus zu Plus! )
Wesentlich mehr sollte da nicht gezogen werden.

Der Regler darf laut Handbuch - Spezifikation als Ladespannung nie mehr als 14,9V ausgeben. Könnte aber auch ein Druckfehler sein, für AGM ist ja oft eig. max. 14,8V angegeben. Beim Testen bin ich da aber eh nicht ran gekommen, ich wollte aber auch nicht in der Garage auf 11.000 RPM orgeln...

Man müsste mal prüfen, was bei ~5000 RPM konkret an Ladespannung zu erwarten ist.

Hallo Gert,

die Frage bestätigt dein Unwissen was E-Fragen betrifft.

Zum Strom messen muss man einen Stromkreis trennen und das Amperemeter dort anschließen. Also Pluskabel am Akku lösen und dann am Pluspol und am jetzt freiem roten Kabel abklemmen. ZÜNDUNG AUS

Jetzt haben wir einen Tread für Erklärungen Missbraucht weil dumme Fragen 😉

Wir haben dich trotzdem lieb.

Irgendwann sollten wir uns mal auf einen Kaffee im Sauerland treffen.

VG Oskar

Zitat von Gonzo

Man müsste mal prüfen, was bei ~5000 RPM konkret an Ladespannung zu erwarten ist.

Einfach mal bei laufendem Motor direkt nach oder bei einer etwas längeren Fahrt die Spannung an der Batterie messen (die Spannung ohne dass der Motor läuft ist beinahe ohne Aussagekraft). Diese Spannung sollte idealerweise nie über 14,5V liegen. Aber auch nicht weniger als 13,2V weil der Akku dann nicht mehr geladen wird und die Batterie den Tiefentladungstod stirbt. Bei zu hoher Spannung verkocht das flüssige im Batterieinnern, auch das ist nicht gesund.

Alle diese Dinge oben gelten für normale Bleisäurebatterien und in Grenzen auch für AGM. Gel und LiFePo reagieren anders, aber auch die dürfen nicht über- oder unterladen werden.

Ich kann morgen spaßeshalber auch mal AC messen, das ist doch ansatzweise interessant. Ich hätte das bei intaktem Regler jetzt ebenfalls nicht so deutlich erwartet, finde den AC Anteil auch zu hoch. Die Scheitelwerte sind ggf. noch höher als der angezeigte Effektivwert, bei reinem Sinusverlauf ja um den bekannten Faktor ~1,4

Man kann den Regler/Gleichrichter auch easy mit Multimeter prüfen.
Gibt genügend Anleitungen im Netz.
Z.B. hier
Gruß Ralf
P.S.
Manche VFR bis ca. 2014 hatten wirklich Probleme mit LiMa und Regler da, zuviel Stadtverkehr gefahren wurde. Somit war ständig das Öl zu heiß und/oder der Regler bekam zu wenig Kühlung.

Andreas, ich stimme dir zu.

Über 15V kochen die Batterie sicher auf Dauer.

Der Gegencheck in der Werkstatt ist sinnvoll.

Gut, wenn man die Möglichkeit hat.

Schön, wenn der Threadersteller selber auch die Lösung präsentiert.

Ich hatte gerade etwas Garagenzeit und habe mal an meiner 2014er MT07 gemessen, die erst ihre zweite Batterie hat.
Wenn du da wirklich Wechselspannung in der genannten Höhe nachweisen konntest ist die Spur schon heiß, würde ich sagen.
Die Batterie sollte währenddessen angeschlossen sein*

Ich habe zwar das gute Fluke aus der Firma vergessen mitzubringen, aber mein altes Voltcraft Multimeter ist mit diesem abgeglichen.
Gemessen wird die Ladespannung an den Batteriekontakten im Leerlauf und bei etwas Gas. Erst DC mit erwartungsgemäßem Wert von ~14,2V, dann schalte ich auf AC um und sehe quasi nichts von Relevanz.

(Sehr schön auch wie mein Koso Voltmeter nur Zierde ist, der Müll... Aber das vermutete ich schon )

Zur Gegenprobe habe ich nochmal das Oszi an die Batterie geklemmt. Das zeigt erfreulicher Weise ebenso die 14,2V bei Standgas und eine recht saubere Gleichspannung. Ist leider etwas wackelig, aber ich denke man erkennt das Wesentliche.



*ein Regler mit Gleichrichter, der im Abschaltmoment des Motors per Zündschloss von der Batterie getrennt wird und mit den Ausgängen in der Luft hängt zeigt auch mal wilde Sachen:
pasted-from-clipboard.png

Da bin ich such gespannt. Bleibe dem Thema treu.

Der Stecher hat gerade was zum groben LiMa und Regler prüfen rausgebracht. Trifft zwar nur so halb die Thematik hier, aber zumindest in Bezug auf die Steckerproblematik könnte man bei den älteren CP2 - Maschinen einen prüfenden Blick riskieren - bei sich bietender Gelegenheit.
Ja ich weiß, die Dioden im Gleichrichterbereich kann man auch noch expliziter durchmessen, da habe ich als Messübung für die Lehrlinge selber einen alten MZ Gleichrichter mit Schaltplan in der Schublade. Ein rein ohmsches Durchmessen der Spulen bedeutet auch nicht, dass da bei Betriebswärme und höheren Spannungen noch alles i.O. ist.
Dümmer wird man aber trotzdem nicht!