E-Mobilität - Fluch oder Segen? Hier ist DER Fred zum Thema

Du siehst das Forum als Gast - als registriertes Mitglied stehen dir alle Forenbereiche zur Verfügung. Wir freuen uns auf dich!

  • Das Schütteln kommt ja nicht aus den Arbeitstakten des Motors. Wenn man sich das ausrechnet, passt das einfach nicht. Wenn wir beim CP2 mal 2000 1/min nehmen, dann sind das immer noch 33 Arbeitstakte pro Sekunde.

    Der sonst gute CP2 hat aber asymetrische Zündabstände, das sorgt schon mal für ungleichmässige Krafteinleitung in den Antriebsstrang. Je nach Drehzahl, Gang und Zustand des Ruckdämpfers in Hinterrad und der Kettenspannung kann das dann schon mal schön ins Schwingen kommen. Wir erinnern uns an BigBang, da hat man diesen Effkt bewusst herbeigeführt, um dadurch das konstante Durchdrehen des Hinterrades bei gleichmässigen Zündabständen zu verringern. Da rummst es dann schon doller, wenn alle auf einmal zünden als gleichmässig.

    Beim CP2 sind 270 und 450 Grad Zündabstand, das sollte schon was ausmachen, vor allem bei niedrigen Drehzahlen.

    Ich sags ja immer wieder, mit 360 Grad Zündversatz wäre das nicht passiert (und klingen täts in meinen Ohren eh besser)

    Kaum macht man's richtig, schon funktionierts

  • Der Motor bringt sicherlich die Anregung, die Schwingung ist aber im Rest des Antriebstrangs. Ob ein gleichmäßiger Zündabstand wirklich was bringen würde, wage ich aber vorsichtig zu bezweifeln. Begründung dafür ist, dass es das gleiche Phänomen auch bei Motoren mit gleichmäßigem Zündabstand gibt. 4-Zylinder sind da oft besser, aber definitiv auch nicht problemfrei. Es verschiebt sich nur zu niedrigeren Drehzahlen.

  • Du sagst es weiter unten in deinem Post eh selbst, denn das stimmt so einfach nicht. Kurzstreckenbetrieb, Stop&Go, Stau, viele Anwendungen wie innerstädtische Zustellfahrzeuge, Müllabfuhr, Linienbusse sind eigentlich genau das Gegenteil: die schlimmstmögliche Anwendung für Verbrennungsmotoren. Selbst als Kompromiss eine Zumutung. Da sind die Krachkisten komplett deplaziert. Das ist keine neue Erkenntnis, aber man nimmt es halt aus Konzeptlosigkeit in Kauf.

    Die positiven Ausnahmen mehren sich inzwischen langsam. Elektrische Zustellfahrzeuge, good old O-Busse in manchen Städten seit Jahrzehnten, elektrische Kleinfahrzeuge für Individualmobilität, die erwähnten elektrischen Steinbruch-LKWs am Erzberg, elektrische Firmenfuhrparks,...

    Also der Explosionsmotor ist eben nicht das Patentrezept für alles, sondern wurde leider aus nicht immer positiven Interessen in diese Position gebracht. Real, sowie in unserem Denken. Aber es gibt eigentlich nichts zwingendes daran. Kennt und schätzt man es dann endlich besser, dann werden sich auch ungekehrt Kompromisse in der Einsatzweise finden, die man ja beim Explosionsmotor auch jederzeit einzugehen bereit war. In diesem Umbruch stecken wir aktuell, nur ist eben die zeitliche Perspektive nicht mehr vergleichbar mit den unzähligen Irrungen und Wirrungen bei der langsamen Evolution des Verbrenners (meine Güte, was gab es da für furchtbare elende Motoren), sondern jetzt ist echt richtig Druck da, aus 40 Jahren Dauerschlaf aufzuwachen.

    Die Verbrennertechnik ist seit den Dreissigerjahren des letzten Jahrhunderts sowohl universell einsetzbar als auch skalierbar, Verbrenner funktionieren bis unter 40 Grad minus und auch noch bei 50 Grad plus, unter fast allen Betriebszuständen, brauche ich wenig Leistung nehme ich einen kleinen Mofa-Motor. Brauch ich mehr stelle ich da einen riesigen Schiffdiesel hin. Und das ganze mit immer dem gleichen Treibstoff Benzin oder Diesel. Wie gesagt, bis auf die Umweltthemen eigentlich ganz schick.


    Bis vor ein paar Jahren gabs auch eben nix, was da auch nur annähernd mithalten konnte. Und auch heute gibts (noch) nix, was annähernd so universell einsetzbar ist wie ein Verbrennungsmotor:


    Ausser ein paar Kanistern mit Treibstoff brauchts weltweit nichts, um einen Verbrennungsmotor zu betreiben. Die kann man zur Not mit einer Eselkarawane an jeden Punkt der Erde bringen


    Dann die Systemmasse von Antrieb und Energiespeicher. Da hab ich die meisten Kilowattstunden je kg immer noch beim Verbrenner.


    Überall, wo diese Parameter in der Gesamtlösung eher untergeordneter Wichtigkeit sind, haben batterie getriebene Elektrofahrzeuge eine gute Chance, den Verbrenner abzulösen.


    Und ich freu mich auch schon auf eine elektrische Zukunft in der Mobilität.

    Kaum macht man's richtig, schon funktionierts

  • Nee, meine schon einen direkten Antrieb durch den Verbrenner, also einen Parallelhybrid. Man kann aber trotzdem eine Lastpunktverschiebung durch den Elektromotor erreichen. Range Extender wäre ja, dass der Verbrenner nur noch mit einem Generator verbunden ist. Das ist dann leider wirklich ineffizient, sobald der Verbrenner benötigt wird. Und die Antriebsleistung oder auch Fahrgeschwindigkeit ist komplett über den elektrischen Antriebstrang limitiert. Mit einem Parallelhybrid kann man es auch so machen, dass der Elektromotor nur bis 120 schafft und darüber dann zwangsläufig der Verbrenner benötigt wird. Damit kann man potentiell beim Elektromotor sparen und die Batterie freut's auch noch.

    Hauptproblem beim Parallelhybrid dürften die Systemkosten auf Verbrennerseite sein. Ein einfacher Generator braucht halt kein aufwändiges Getriebe. Kannst du ungefähr abschätzen, was das an Gewicht ausmachen würde? Hast du ungefähre Zahlen für einen Effizienzvergleich? Immerhin könnte der Range-Extender nahezu immer im optimalen Arbeitspunkt laufen. Wie gut bekommt man das mittels Lastpunktverschiebung beim Hybrid hin?


    Probleme, die ich bei einer geschwindigkeitsabhängigen Zuschaltung des Verbrenners sehe: Man müsste vermeiden, dass er zu häufig kalt startet. Ja, das muss man auch beim Range-Extender, aber da kann man anhand von Navigationsdaten zur Restfahrstrecke und Ladezustand besser planen.

    Beim E-Motor könnte man sparen, da stimme ich zu. Aber die Batterie könnte man bei hoher angeforderter Leistung genauso mit dem Generator ergänzen. Die Zusatzleistung kommt dann halt über die Stromleitung anstatt über die Antriebswelle ins System. In beiden Fällen sollte man diese aber nur bei langfristiger Notwendigkeit zur Verfügung stellen (z.B. Autobahn), anstatt bei jedem Ampelstart.

  • Zahlen habe ich so unmittelbar nicht vorliegen. Könnte da recherchieren, dürfte die aber vermutlich nicht weitergeben.

    Für Range Extender macht man normalerweise eine Betriebskennlinie, so dass man schon noch verschiedene Leistungen darstellen kann.

    Wenn das Auto 200 km/h fahren soll, hat man beim Range Extender das Problem, dass sowohl Elektromotor als auch Generator die Antriebsleistung dafür darstellen müssen. Beim Parallelhybrid muss der Elektromotor das nicht. Und man braucht den zusätzlichen Generator nicht. Und die zusätzlichen Kabel dafür auch nicht. Und die Leistungselektronik ist viel einfacher, weil eben nur ein Elektromotor dran hängt.


    Was man sich über die Lastpunktverschiebung beim Parallelhybrid teilweise sparen kann sind Technologien für tolle Wirkungsgrade bei niedriger Motorlast. Da kann der Motor dann relativ ineffizient sein, ohne dass es im Regelfall eine Auswirkung auf den Fahrzeugverbrauch hat, weil der Elektromotor den Job normalerweise übernimmt. Dann kann man sich auf jeden Fall einen variablen Ventilhub sparen, hat nicht den Bedarf für sehr hohe Verdichtung, die Verluste mit einfacher Drosselklappe bei niedrigen Lasten sind egal und auch der Turbolader wird günstiger (Eckmoment nicht so entscheidend, Ansprechverhalten nicht, durch niedrigere Verdichtung kein Bedarf für extrem hohe Abgastemperaturen aufgrund von Zündwinkelspätverstellung wegen Klopfen,...).

    Hinsichtlich Kaltstart ergeben sich da ein paar teilweise neue Herausforderungen. Man muss versuchen, die Abgasnachbehandlung auch bei abgestelltem Motor warm zu halten. Meist dann durch Isolation. Dazu wird es vermutlich elektrische Heizscheiben für die Katalysatoren geben. Gibt es glaube ich sogar schon in Serie. Ist auf jeden Fall altbekannte Technologie. Dazu muss man dann den Motorstart aus Emissionssicht noch viel besser abstimmen. Da wird bisher noch viel zu oft sehr unpräzise gearbeitet. Ich wollte da immer mal Untersuchungen zu machen, habe da ein paar Ideen. Einige interessante Sachen gab es da schon, aber mir fehlt noch das passende Projekt um die wirklich spannenden Sachen auszuprobieren. Ist ja auch nicht ganz preiswert... :kaffeemuede

    Und man muss natürlich auch schauen, dass der Verbrenner einfach grundsätzlich nicht andauernd an und wieder aus geht. Da gibt es aber Ansätze für. Der Elektromotor hilft da auch, dass man den Verbrenner z.B. noch eine Weile betreibt, obwohl er nicht unbedingt notwendig wäre. Mit gutem Ladestands-Management zusammen bekommt man da schon was gescheites hin.


    Das ganze hängt aber eben vom Anwendungsfall ab. Ich halte den Parallelhybrid als PHEV für eine sinnvolle Lösung für die, die semi-regelmäßig eine längere Strecke fahren und dort auch den Bedarf haben, relativ zügig unterwegs zu sein. PHEV mit Range Extender ist dann eher für die, die normal keine Strecken fahren, die länger sind als die Akkureichweite. Wenn das dann 1-2x im Jahr doch vorkommt oder man mal vergisst aufzuladen, dann kann man den Range Extender nutzen. Da ist es dann aber auch ok, wenn der nicht Leistung für die volle Höchstgeschwindigkeit zur Verfügung stellt. Das ist normalerweise bei Range Extender Konzepten auch genau so gemacht. Das sind dann sehr kompakte, einfache und leise Motoren. Aber eben nicht mit dem Ziel, dass das Fahrzeug noch genau so nutzbar ist, wie mit einer aufgeladenen Batterie.

  • Hm, danke für die Empfehlungen. Wir sind normalerweise die, die hier nur in der Stadt und im Umkreis rumfahren und 2-3x im Jahr eine längere Strecke haben. Leider können wir zuhause nicht laden oder müssten ggf. fragen. Lademöglichkeiten gäbe es aber an diversen Supermärkten hier in der Stadt.

    Ich müsste mal meinen Vermieter fragen wie die Strategie Richtung Steckdose in der Garage ausschaut.

  • Aber mit welcher Ladeleistung? Und wie oft fährst du zum Supermarkt?

    Habe für mich festgestellt, dass Supermarkt nicht die schlüssige Variante ist, wenn es nicht mit >100kW geht. Und dann auch nur, wenn der Akku so groß ist, dass ich so 1.5 Wochen hinkomme. Ansonsten brauche ich weitere Lademöglichkeiten.

  • 22KW oder 50kW. Würde bei einem PHEV ausreichen, der Mercedes A250e hat zb 70km elektrische Reichweite. Ich fahre einmal in der Woche einkaufen. Wenn ich meine Supermärkte ein wenig umstelle habe ich an beiden Supermärkten Lademöglichkeiten.


    Ansosten fahren wir derzeit ziemlich wenig, aber vor Corona war es so: 15km Einkaufen pro Woche, 30km Fitnessstudio pro Woche. Am Fitnessstudio ist in akzeptabler Laufreichweite auch eine Lademöglichkeit.

    Plus dann und fahrten bis 60 km, auch mit Lademöglichkeit am Zielort und 2 -3 x im 1200km. Da könnt ich dann den Benziner nehmen.

  • Denk dran das die Km Leistung stark im Winter abfällt.


    Bei einen PHEV sollteman mit der Hälfte rechnen.


    Deshalb kalkuliert nicht zu knapp.


    Viele testen zuerst ihren E Alltag mit einem kleinen günstigen E Auto.


    Twizzy oder ähnliche.


    Es sei denn man kann kleckern.

    Dann Model 3, Y oder andere 40k€ Fahrzeuge.

    Der weiße Reiter :D

  • oder halt PHEV. Model 3 wäre auch was, ist aber zu groß für uns und würde eigentlich nicht gebraucht werden.

    Wenn das mit E-Auto wirklich ernst wird muss ich eeh wegen Garage den Vermieter nachfragen, da kann ich da auch mal die Pläne zwecks Steckdose in der Garage anklopfen.

  • Manuel, frag Deinen Vermieter, ggf. kannst dem ja was aus dem Kreuz leiern. Wenns nur um Kabel geht, ist das nicht allzu teuer. Teuer ist die Wallbox, wenn Du die nicht brauchst......

    Kaum macht man's richtig, schon funktionierts

  • 22KW oder 50kW. Würde bei einem PHEV ausreichen, der Mercedes A250e hat zb 70km elektrische Reichweite. Ich fahre einmal in der Woche einkaufen. Wenn ich meine Supermärkte ein wenig umstelle habe ich an beiden Supermärkten Lademöglichkeiten.


    Ansosten fahren wir derzeit ziemlich wenig, aber vor Corona war es so: 15km Einkaufen pro Woche, 30km Fitnessstudio pro Woche. Am Fitnessstudio ist in akzeptabler Laufreichweite auch eine Lademöglichkeit.

    Plus dann und fahrten bis 60 km, auch mit Lademöglichkeit am Zielort und 2 -3 x im 1200km. Da könnt ich dann den Benziner nehmen.

    Ja, so geht es uns auch. Privat fahren wir extrem wenig in diesen Pandemie Zeiten. Man bemerkt, dass das Auto an Stellenwert verliert.


    Wie ist es bei den Stromern, die wochenlang herumstehen, müssen die Akkus über eine Ladegerät entsprechend gepflegt werden?

    Meine Drohnenakkus entladen sich automatisch nach 10 Tagen auf 40 %, alle 2 Monate müssen sie voll aufgeladen werden. Eine gewisse Akku Pflege ist da schon notwendig.

    BMW R1200R LC, 2017-2019 Tracer700, vorher Kawasaki ER-6n

  • Manuel, frag Deinen Vermieter, ggf. kannst dem ja was aus dem Kreuz leiern. Wenns nur um Kabel geht, ist das nicht allzu teuer. Teuer ist die Wallbox, wenn Du die nicht brauchst......

    Bei den Wallboxen kann man bis zu 900€ Förderung von Vater Staat bekommen.

    Dann sind die sooo teuer schon gar nicht mehr.

    Muss dann nachweislich mit Ökostrom betrieben werden, z.B. aus Solaranlagen oder auch einem Ökostromtarif

    + noch paar andere Bedingungen, die aber alle erfüllbar sind.

    Die Hummel hat 0,7 cm² Flügelfläche und wiegt 1,2 Gramm.

    Nach den Gesetzen der Aerodynamik ist es unmöglich, bei diesem Verhältnis zu fliegen.

    Die Hummel weiß das nicht und fliegt einfach. :grimasse

  • Für mich als Mieter interessant:


    Zitat


    Inzwischen ist es außerdem möglich, sich das Recht auf den Einbau einer Wallbox einzuklagen. In der Vergangenheit konnte die Eigentümerversammlung die Installation ablehnen. Das ist jetzt gesetzlich neu geregelt. Und auch Mieter haben nun das Recht, auf einem Stellplatz einen Ladepunkt zu errichten. Eine besondere Anforderung an den Stromanschluss besteht dabei nicht. Allerdings muss man die Kosten selbst tragen.

  • Und das wird für deinen Vermieter interessant sein.

    Somit habt ihr beide was davon :brauen

    Zitat


    Und auch Mieter haben nun das Recht, auf einem Stellplatz einen Ladepunkt zu errichten. Eine besondere Anforderung an den Stromanschluss besteht dabei nicht. Allerdings muss man die Kosten selbst tragen.

Diese Inhalte könnten dich interessieren: