E-Mobilität - Fluch oder Segen? Hier ist DER Fred zum Thema

Zitat von Kreisverkehrdrifter

schließlich zahlt man doch dafür?!? Motorrad ist auch Vergnügen, in den Urlaub fliegen auch, also halten wir mal alle den Ball flach.

In Deutschland wird schon viel für den Umweltschutz getan. Meiner Meinung nach, bringt Extremismus wenig. Ich persönlich habe mir die 700 er auch wegen des geringen Verbrauches gekauft. Bekannte mir ihren Harley verbrauchen fast das Doppelte. Ok, die fahren dann auch wiederum weniger km im Jahr. Aber soll man sich jetzt verrückt machen und wie ein Waldmensch leben?

In Deutschland ist Energie eh künstlich verteuert, so dass da eh schon gespart wird.

Zitat von Wicked

Komisch, eine Rekordfahrt MIT DEUTSCHER TECHNIK.

Das geht mit dem Schrott unter der Karosserie doch gar nicht!

Vermutlich wird das auch die Technik sein, die du im Laden kaufen kannst.

Spaß beiseite. Unsere Ingenieure haben ja ordentlich was drauf. Nur nützt dir das nicht wenn die BWLer überall den Rotstift ansetzen und nur billigst produziert werden kann. Dass bei einer werbeträchtigen Veranstaltung wie Pikes Peak Geld keine Rolex spielt, ist logisch, oder? Bei der Serienfertigung von Fahrzeugen aber sehr wohl.

Außerdem ist in einem Tesla massiv viel deutsche Technik. Aber auch Schweiz ist viel drin. Angeblich 700 von den insgesamt 3000 Teilen sind Schweiz, sagt die schweizer Firma Bossard. Lenkung, Bremskraftverstärker ist Bosch, Fahrwerk Conti. Maschinen von Grohmann, Werk in USA mit Siemens aufgebaut, Sitze kann man praktisch nicht ohne Brose auffüllen, usw.

Zitat von Wicked

OP Mal abgesehen davon, dass ich bei dieser Auswahl nur das Fleisch nehmen würde, kann ich den Unkenrufen, dass die deutsche Automobilindustrie ob ihrer Rückständigkeit bei der E-Mobilität, hoffnungslos verloren ist, nichts abgewinnen.

Man sieht ja, was möglich ist.

Im übrigen kann an einem E-Auto kaum was kaputt gehen, demzufolge ist auch kaum was zu entwickeln.

Für den Fall des Falles, traue ich der deutschen Automobilindustrie daher durchaus zu, den Rückstand auf Tesla und Co - wenn er denn vorhanden ist - schneller zu kompensieren, als der Rückstand, den TESLA auf funktionierende Fertigungstechnologie hat. Die scheitern schon an der relativ simplen Automatisierung der Akkuproduktion. (Hauptsache Autos fahren demnächst autonom)

Im Fall der Automationsproblematik soll es übrigens deutsche Technik richten.

Daher sehe ich der Zukunft relativ gelassen entgegen (gut, ich arbeite auch nicht in der Automobilindustrie).

Sowieso haben wir in 18 Monaten die Tomaten von den Augen, und jeder sieht, dass E-Mobilität die Zukunft ist.

Wer dennoch nichts bemerkt, wird vom Elektro-Taliban schon auf Kurs gebracht.

Alles anzeigen

Echt jetzt? Elektro-Taliban? In solch geistigen Abgründen bewegts du dich freiwillig? Naja, jeder hat recht so intelligent zu sein wie er will.

Ich stimme dir in Teilen zu. Die Deutschen haben nix verloren. Zumindest langfristig. Es wird aber trotzdem eine massive Schmutzkampagne gegen die Konkurrenz in den Medien gefahren. Teilweise mit richtig dummen "Argumenten". Die Technik ist vergleichsweise einfach. Das kriegt jeder hin. Problem ist ja nicht, die Technik in ein Auto zu pflanzen. Problem ist an die Akkus zu kommen. Ohne geht's nicht und da haben die Deutschen ein Problem. Wenn die Lieferketten mal aufgebaut sind, wird die deutsche Automobilindustrie auch anders in der Öffentlichkeit über E-Autos reden. Werbung und Marketing ist alles. Bis jetzt wurde ja alles schlecht geredet und der Diesel hochgelobt und ihr habts einfach geglaubt ohne es jemals zu hinterfragen.

Und wie kommst du drauf, dass Tesla Probleme bei der Automatisierung der Akkuherstellung hat und dass das einfach(er) ist? Gerade das läuft bei Tesla richtig gut. Die haben die fortschrittlichste Technologie und stellen genug her um zusätzlich noch ganze Großspeicher hinzustellen, die 10.000e Haushalte versorgen und noch das Netz entlasten.

Zitat von coparni

AKWs sind zwar prinzipiell regelbar, werden jedoch ausschließlich für die Grundlast hergenommen und laufen bis auf den Wartungsmonat auf Volllast. Siehe https://www.energy-charts.de/power_de.htm

So werden die AKWs aktuell bzw. seit einiger Zeit genutzt, das ist richtig. Habe ich auch nie anders behauptet. Es gibt aber die weit verbreitete Meinung, dass die AKWs nur das können. Und das ist schlicht und ergreifend falsch. Sie wurden so entwickelt, dass sie auch dynamisch (Ja, das ist immer noch langsam) dem Bedarf nachfahren können (in gewissen Grenzen). Es ist aber effizienter, sie mit gleichbleibender Last zu betreiben. Das ist aber auch nicht Volllast, da die Laufzeit der AKWs an die produzierte Energie gebunden ist und es teilweise kostentechnisch effizienter ist, die AKWs länger mit weniger Last zu betreiben. Lastregelung ist übrigens bei keinem Kraftwerk effizient, da es immer mit erhöhten Verlusten/Verbrauch verbunden ist.

Zitat von coparni

Ja, an Elektromotoren wird noch getüftelt. Es geht vor allem um die Reduktion der seltenen Erden. Beim Asynchronmotor werden ja gar keine gebraucht aber der Wirkungsgrad ist etwas schlechter. Es geht also nicht darum den besten Motor besser zu machen sondern "schlechtere" Motoren besser zu machen bzw. die besten Motoren billiger. Kleinere Fortschritte hat es z. B. schon mit schärfer gestanzten Blechen gegeben.

Du beschreibst wesentliche Schritte in einer Entwicklung einer Technologie - was willst du uns jetzt sagen?

Es gibt definitiv noch Möglichkeiten, Anwendungsbereiche und Effizienz im finalen Produkt zu erhöhen bei gleichzeitiger Kostenreduktion. Sonst würde es ja keiner machen.

Zitat von coparni

Ein paar Steuergeräte mehr allein im Motor mit Einspritzung, Getriebe, komplette Abgasanlage mit allen Abgasreinigungssystemen und Kühlsystem gibt es schon.

Die Regelung von Einspritzung, Aufladesystem, Abgasreinigung, Kühlsystem etc. pp. kann komplett im Motorsteuergerät untergebracht werden. Automatikgetriebe haben im Regelfall ein eigenes Steuergerät. Man kann auch für Teilaufgaben einzelne Steuergeräte verbauen, z.B. für die Einspritzung. Die kommunizieren dann über eine Schnittstelle direkt mit dem Motorsteuergerät. Das macht die Sache aber ehrlicherweise nicht wirklich komplizierter. Die Dinger müssen irgendwo hin gestopft werden, ok, aber das ist das einzige Problem. Die Kommunikation ist Kindergarten.

Meist wird das auch nur gemacht, weil es für den Hersteller manchmal günstiger ist, als die Funktion in das Motorsteuergerät zu integrieren. Rein technisch gibt es oft wenige Gründe dafür.

Zitat von coparni

Der max. Wirkungsgrad einen Verbrennungsmotors ist durch den sog. Carnot-Wirkungsgrad begrenzt und liegt bei knapp über 50 %. Der ist aber reine Theorie und gilt für den reibungsfreien Motor im Idealbetrieb. Mehr geht einfach nicht. Praktisch liegt man zwangsweise deutlich drunter und auch mit allem Geld der Welt geht da nicht eben mal 10 % mehr. Beim Realbetrieb liegt man bei bestenfalls 20 %, was sich sehr einfach anhand des Energiegehalts von Benzin und Diesel, dem Durchschnittsverbrauch und dem was man wirklich braucht um 100km zurück zu legen. Das sind ca. 10 kWh. Sorry, ich bin gerne für neue Informationen offen aber meines Wissens ist der Verbrennungsmotor am Ende. Auch die variable Verdichtung von Nissan wird das wohl nicht ändern.

Schau mal, wie der Carnot-Wirkungsgrad definiert ist. Der Wirkungsgrad ist für den Carnot-Prozess definiert und hängt nur von den Temperaturen bei Kompression und Expansion ab. Je höher die Temperatur bei der Expansion ist, desto höher der Wirkungsgrad. Je niedriger die Temperatur bei der Kompression ist, desto höher der Wirkungsgrad.

Der Carnot-Wirkungsgrad ist die obere Grenze für alle thermischen Kreisprozesse, das ist richtig. Er kann aber theoretisch eben bis auf 1 steigen (Kompression bei 0K). Interessanter zum Vergleich sind Gleichraum-, Gleichdruck- und Seiliger-Prozess. Die sind deutlich näher am Realprozess im Verbrennungsmotor und haben eben auch ihre Limits. Hängt natürlich auch von den Randbedingungen ab.

Bei den ganzen Wirkungsgrad-Gesprächen spricht man übrigens immer vom indizierten thermischen Wirkungsgrad. Man hört damit quasi am Kolben auf zu rechnen. Reibungsverluste usw. sind da nicht drin. Ist als Bewertung der Verbrennung gedacht und da möchte man den Einfluss der Reibung eben raus nehmen.

Der Verbrennungsmotor ist absolut nicht am Ende. Das kannst du mir entweder glauben (ich promoviere in dem Bereich) oder dich mal vernünftig im Internet oder Fachliteratur schlau machen. Zeig mir bitte mal eine Studie, bei der in 20 Jahren keine Verbrenner mehr in Neufahrzeugen verbaut werden. Oder einen Hersteller, der behauptet irgendwann inn den nächsten 20 Jahren die Entwicklung neuer Technologien für Verbrennungsmotoren komplett einzustellen, weil da ja nichts mehr geht.

Der Verbrennungsmotor ist vom Grundkonzept vollständig verstanden. Details wie Schadstoffentstehung (insbesondere Partikelemissionen), Schmierfilmverhalten, Einflüsse von allem Möglichen auf die Verbrennung usw. sind aber noch nicht vollkommen klar. Man weiß oft auch, wodran man theoretisch optimieren möchte, es gibt aber bislang keine Technologie, die das umsetzt. Wenn die plötzlich verfügbar ist, gibt es den nächsten Sprung. Variable Verdichtung kann im realen Kundenbetrieb bis zu 5 % Verbrauchsvorteil bringen, das ist hinreichend nachgewiesen.

Nicht zuletzt ist auch die Optimierung auf niedrigen Realverbrauch anstatt nur schöne Werte auf dem Motorprüfstand sehr interessant. Da habe ich jetzt noch für einen Prototyp-Motor ggü einem Serienmotor Bj 2015 Verbrauchsvorteile größer 10% im WLTP nachgewiesen, bei besseren Leistungswerten. Das würde ich schon als relevant ansehen.

Zitat von coparni

Natürlich spart ein Elektroauto signifikant CO2. Kannst ja selbst ausrechnen. Übrigens ist der Anteil erneuerbarer Energien schon wieder gestiegen. 2018 sind wir derzeit bei über 42 %. Auch zu sehen bei Energy-charts. Und der Ausbau für 2018 läuft noch. Die 50 % sind nicht mehr weit. Damit sind wir nun deutlich unter 0,5 kg pro kWh. Mit Übertragungs- und Ladeverlusten braucht ein normales E-Auto ca. 20 kWh auf 100 km, produziert also weniger als 10 kg CO2. Ein Verbrenner produziert zwischen 3,1kg (Benzin) und 3,4kg (Diesel) CO2 pro Liter Verbrauch. Graue Energie ist mit drin. Der Durchschnittsverbrauch aller Diesel liegt bei ca. 6,8 Liter auf 100 km und der der Benziner bei 7,9 Liter. Verbrenner produzieren also zwischen 23 und 24,5 kg CO2 auf 100km. Also mehr als das Doppelte. Ja, bei der Herstellung des Fahrzeugs entsteht mehr CO2 beim E-Auto. Rechnet man aber alles raus was ein E-Auto einfach nicht hat, kommt man auf eine Tonne CO2 Unterschied. Je kleiner der Akku desto weniger der Unterschied. Es gibt E-Autos die haben schon nach 10.000km eine positive Bilanz.

Die Studien die ich kenne, kommen aktuell zu dem Schluss, dass ein E-Fahrzeug viel gefahren werden muss, damit es wirklich CO2 einspart. Dafür gibt es Betrachtungen, die wirklich die gesamte Wirk-Kette mit einbeziehen. Also beim Elektroauto auch die Herstellung des Akkus und E-Motors ab Gewinnung der Materialien und beim Verbrenner den Kraftstoff inkl. Förderung, Raffinerie usw.

Anfangs ist der Verbrenner erheblich besser. Irgendwo round about 100k km gleicht sich das oft aus und ab da gewinnt das Elektroauto. Wenn man moderne Technologien beim Verbrenner sinnvoll umsetzt, kann man aber auch dahin kommen, dass man bei 200k km ausgeglichen ist. Hängt alles auch massiv vom Strommix im Land wo das Fahrzeug betrieben wird und wo es gefertigt wird usw. ab, deswegen ist das alles sehr schwierig definitiv zu sagen. Die 10k km habe ich noch nicht gesehen, hast du einen Quelle dazu? Auch den Unterschied von 1 Tonne CO2 bei der Herstellung kenne ich deutlich höher. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Das ist nicht mein Tagesgeschäft.

Zitat von coparni

Das Problem mit dem Laden für Mieter ohne Garage existiert natürlich, wird aber mit der technischen Entwicklung zunehmend uninteressant. Ladeleistungen und Akkugrößen steigen ja regelmäßig.

Am Ende muss ich aber, egal welche Reichweite, immer irgendwo aufladen. Flächendeckende Lösungen am Arbeitsplatz halte ich auch noch für etwas unwahrscheinlich, da der Invest riesig ist. Realistischer ist da, an allen Tankstellen ausreichende und extrem potente Schnellladesäulen zu haben. Für mich persönlich wäre der Schwellwert damit ich es als für mich praktikabel ansehe bei 400 km garantierter Reichweite in unter 5 Minuten. Mit garantierter Reichweite meine ich, dass es unter worst case Bedingungen, aber ohne bewusst falschen Betrieb des Fahrers, zu dieser Reichweite kommt. Also tiefster Winter, Sitzheizung, Anlage und Heizung voll aufgedreht, nasse oder verschneite Straße (Rollwiderstand) und dichter Verkehr. Quasi alle Nebenverbraucher auf max Verbrauch, Akku in schlechtem Temperaturbereich und durch Straßenbedingungen und Verkehr hohen Energieverbrauch für die Fahrtstrecke.

Wenn das gegeben ist, habe ich keinen für mich signifikanten Nachteil durch das Aufladen statt Auftanken.

Habe gerade den anderen Thread "Haltbarkeit Eurer Batterie" gelesen. 4 Jahre und das Ding war kaputt. Wobei die Dinger im Winter sehr gepflegt und gehegt werden möchten, weil sie bei Minus Temperaturen sehr leiden.

Für mich muss noch viel Pionierarbeit für eine wesentliche Umstellung auf E Technik geleistet werden. Das wird sicherlich noch ein halbes Menschenleben dauern, bis die E Fahrzeuge auf den Straßen die Verbrenner überholt haben.

Zitat von Apollo

Habe gerade den anderen Thread "Haltbarkeit Eurer Batterie" gelesen. 4 Jahre und das Ding war kaputt. Wobei die Dinger im Winter sehr gepflegt und gehegt werden möchten, weil sie bei Minus Temperaturen sehr leiden.

Für mich muss noch viel Pionierarbeit für eine wesentliche Umstellung auf E Technik geleistet werden. Das wird sicherlich noch ein halbes Menschenleben dauern, bis die E Fahrzeuge auf den Straßen die Verbrenner überholt haben.

Zitat von Kreisverkehrdrifter

Wenn man bedenkt dass der Akku schon nach einer Woche Standzeit einen Teil seiner Ladung einbüßt wundert mich dieses Problem im Winter nicht so. Und um die eingebüßte Ladung wieder nachzuladen muss man ja wieder bekanntlich an die Steckdose. Für mich ist das schon etwas Stromverschwendung wenn ein Akku, welches ein KFZ antreibt die Ladung über wenige Wochen nicht halten kann. „Umweltgedanke“ zählt

Hä?

Das Haltbarkeit eurer Batterie ist für die Starterbatterie der MT, das ist ein Blei-Säure oder Bleigel Akku. Die sind bekannterweise halt scheiße, aber billig. Das mit den Antriebsakkus von Elektrofahrzeugen zu vergleichen ist Unfug.

Moderne Akkus wie sie in Elektrofahrzeugen für den Antrieb verwendet werden entladen sich so langsam, dass es für den Benutzer quasi keine Entladung gibt. Wie ein Handyakku. Habe letztens mal ein 1 Jahr nicht mehr benutztes Handy aus der Schublade geholt, ging noch an und Akku war gut voll.

Lebensdauer von den Akkus ist ein kritischer Punkt, aber das was Tesla mittlerweile zeigt ist einfach gut. Die ältesten sind jetzt 6 Jahre alt, teilweise haben die auch wirklich viele Kilometer bzw. Zyklen gesehen und von kaputten hört man eigentlich garnichts. Sie verlieren etwas Kapazität, aber das scheint wirklich wenig zu sein für die Laufleistung (so 10%). Da bin ich ehrlich gesagt ziemlich beeindruckt von Tesla. Gerade wenn man bedenkt, dass die Zellen die verwendet werden eigentlich nicht das Beste sind, was technisch möglich ist.

Gibt genügend berechtigte Kritikpunkte an Elektrofahrzeugen, aber Selbstentladung und Haltbarkeit vom Akku kann man aktuell nicht mehr dazu zählen. Es wird selbst von Automobilherstellern die den Verbrenner rechtfertigen wollen in Vergleichen davon ausgegangen, dass der Akku 200.000 km hält, also die Lebensdauer des Fahrzeugs. Wenn es gute Gründe gäbe, von einem Akkutausch auszugehen, stünde damit der Verbrenner deutlich besser da, das würde man ausnutzen.

johannes

die Wirklichkeit liegt meist in der Mitte! Du hast Recht, der Vergleich zur Blei Batterie hinkt, aber auch Deine Ausführung ist anscheinend viel zu rosig beschrieben. Der Link zur Bosch Seite gibt das Thema objektiver wieder!

So ganz problemlos stecken die Akkus einen kalten Winter doch nicht weg!

https://www.bosch-ebike.com/de/news/11-fra…den-ebike-akku/

Ich habe nichts zur Leistungsfähigkeit des Akkus im Winter geschrieben. Sie werden aber durch die kalten Temperaturen nicht nennenswert beschädigt, sondern sind, solange sie diese Temperatur haben, nicht so leistungsfähig. Heißt, dass die Kapazität und maximale abgegebene Leistung reduziert sind. Wenn man den Akku aber dann bei Betrieb des Fahrzeugs auf eine vernünftige Temperatur bringt, ist's wieder in Ordnung. Man verliert aber im Winter definitiv Reichweite, weil das Aufheizen Energie kostet und man dann noch die Innenraumheizung usw. verwendet.

Selbst einen Blei-Akku muss man im Winter nicht speziell pflegen. Die Leistungsfähigkeit nimmt noch deutlich dramatischer ab, was man bei der Dimensionierung berücksichtigen muss (worst case annehmen). Ansonsten sollte man, wie immer, darauf achten, dass er sinnvoll geladen ist. Beim Motorrad muss man mit dem Ladegerät hantieren, weil die meisten Motorräder im Winter nicht bewegt werden und ein Bleigel-Akku sich eben doch sehr stark selbst entlädt, anders als die Lithium Varianten.

Ich will Akkus nicht schön reden, aber man sollte technisch korrekt bleiben. Die großen Kritikpunkte gibt es ja trotzdem: Gewicht je gespeicherter Energie ist im Vergleich zu flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen katastrophal. Ladezeiten sind aktuell noch ein großes Problem. Schnellladen führt zu verringerter Lebensdauer und Herausforderungen beim Thermomanagement beim Laden. Im Winter bringt einen die kalte Temperatur gleich 3fach um durch verringerte Kapazität, Energie fürs Heizen des Akkus und eine elektrische Innenraumheizung.

Naja, ich nehme mal Wikipedia als Quelle.

Die Abnahme der Leistungsfähigkeit eines Bleiakkus im Auto dürfte dann doch viel mehr damit zusammenhängen das im Winter mit Licht, Heckscheibenheizung, Sitzheizung, Innenraumheizung, Zusatzheizung usw. ganz einfach um ein vielfaches mehr an Strom benötigt wird. Gerade bei Kurzstrecke ist es somit oft gar nicht möglich den verbrauchten Strom wieder nachzuladen. Somit wird der Akku von Fahrt zu Fahrt leerer.

Der ein Jahr nicht geladene Handyakku ohne die geringste Selbstentladung widerspricht obiger Tabelle in jedem Fall komplett.

Dann passen die Werte bei Wikipedia nicht. Probier es einfach selbst mal aus. Das mit dem Handy kann ich definitiv bestätigen. Und bei mir waren es auch schon mehrere Jahre, nach denen ich ein altes Nokia aus der Schublade geholt habe und es mit ca >80% Restkapazität starten konnte.

Übrigens kann man die Sache auch noch auf die Spitze treiben und seinen LiPo-Akku bei ca 70% Restkapazität ausbauen und in den Kühlschrank legen. Das soll wohl die optimale Wohlfühlzone für diese sein.

Zitat von ndrs!

Übrigens kann man die Sache auch noch auf die Spitze treiben und seinen LiPo-Akku bei ca 70% Restkapazität ausbauen und in den Kühlschrank legen. Das soll wohl die optimale Wohlfühlzone für diese sein.

Das stelle ich mir im Kfz-Bereich jetz irgenwie nicht so praktikabel vor...

Nicht? Unsere Tiefgarage hat im Winter recht zuverlässig typische Kühlschranktemperaturen ...

Zitat von Wheeland

irgendwie geht die Diskussion hier n bisschen an der realen Problemstellung vorbei. Es geht eigentlich nicht darum, ob das Elektroauto in allen Lebenslagen besser ist als der Verbrenner, sondern darum, dass wir vom Verbrenner weg müssen. Weil wir es und einfach nicht mehr leisten können, dass jeder gemütlich seine 10l Benzin durchbläst, nur um in die Stadt oder zur Arbeit zu fahren. Die Realtitä ist eben, dass Mobilität eine Menge kostet, in Zukunft noch mehr kosten wird und vermutlich nicht mehr ganz so komfortabel gestaltet sein wird wie bisher. Nach Ansicht Vieler ist da das Batterieelektrosche Fahrzeug aktuell das beste Pferd als mittelfristige Alternative. Und wenn jemand mit einer besseren Alternative ums Eck kommt, willkommen. Aber einfach mal aus Prinzip dagegen sein und dazu noch falsche, veraltete oder aus dem Kontext gerissene Argumente aus der Mottenkiste zu holen, damit tut man keinem einen Gefallen. Deshalb ist das hier eine derart ewige Diskussion, weil permanent falsche Darstellungen korrigiert werden müssen.

Danke, du hast vollkommen Recht, dass die Diskussion sich verloren hat.

Wovon wir weg müssen, ist viel CO2 für (persönliche)(eigentlich jedwede) Mobilität auszustoßen um den globalen CO2 Ausstoß zu reduzieren. Das ist erst einmal unabhängig von der Antriebstechnologie. Die Elektrofahrzeuge haben ja auch nur einen Vorteil, wenn der Strom nicht aus fossilen Energieträgern hergestellt wird, sonst kann man sich das echt besser sparen.

Gerade mittelfristig ist E-Mobilität aber leider nicht das Mittel, eher langfristig. Ein riesen Problem ist aktuell und auch noch für eine Weile die Ladeinfrastruktur. Dadurch wird dann der Anteil der E-Fahrzeuge an den Neufahrzeugen gehemmt gegenüber dem, was mit guter Infrastruktur erreicht werden würde. Dazu kommt das eigentlich noch viel größere Problem ist aber der bereits vorhandene Fahrzeugbestand. Wir können noch so viele E-Fahrzeuge verkaufen, zunächst bleibt ein riesiger Anteil Verbrenner, da es sie ja schon gibt und die wenigsten sich andauernd neue Autos kaufen. Viele fahren ein >5 Jahre altes Auto. Wenn wir jetzt auf nur noch E umsteigen, haben die erst in 5 Jahren eins. So lange können wir eigentlich nicht däumchendrehend rumsitzen.

Deswegen sind E-Fahrzeuge zwar ein Mittel, aber nicht das einzige, zumal es genügend Anwendersituationen gibt, wo sie vermutlich nie die beste Wahl sein werden.

Eine Möglichkeit die ich sehr spannend und auch mittelfristig spannend finde sind sogenannte E-Fuels. Da wird aus Strom, CO2 und Wasser in erster Instanz CH4, also Methan, hergestellt. Von da kann man mit diversen (leider nicht so super effizienten) Schritten zum Beispiel zu Diesel- oder Benzin-ähnlichen Kraftstoffen gelangen. Methanol kann man machen oder Dimethylether als recht einfache Varianten. In Reinform sind die Sachen nicht so ganz unproblematisch, da sie den aktuellen Kraftstoffnormen nicht entsprechen. Man kann aber auch dem aktuellen maßgeblich fossil hergestellten Kraftstoff eine gewisse Menge an E-Fuel beimengen ohne die geltenden Kraftstoffnormen zu verletzen. Das bedeutet auf Deutsch, dass der Kraftstoff automatisch die Freigabe aller Hersteller hat, da sie ihre Fahrzeuge für diese Kraftstoffnorm auslegen. Man kann ihn also in allen Fahrzeugen verwenden. Ich kenne Zahlen bis 30% Anteil von e-Fuel, die noch die EN228 erfüllen. E10 erfüllt diese Norm übrigens nicht, deswegen gab das damals so ein riesen Heckmeck.

Ja, der Strom kommt aus dem aktuellen Strommix und ja, der Prozess ist recht ineffizient (insbesondere wenn man große Moleküle haben möchte). Das wird sich sicher noch bessern, aber letztlich muss man immer eine Menge Energie reinstecken um am Ende den Kraftstoff zu haben. Da sind E-Fahrzeuge effizienter. Aber ich kann eben nicht Strom in einen Verbrenner tanken, ein E-Fuel schon. Am Ende wird sich am Preis entscheiden, was die Leute möchten. Laut einer Studie der dena liegt man aktuell bei etwa 4,5€ Herstellungskosten pro Liter Dieseläquivalent, das soll aber mittel- bis langfristig auf 1€ reduzierbar sein. Fossil liegt man aktuell bei round about 0.5€/L. Wenn man die Mineralölsteuer für E-Fuel entfallen lässt, ist das finanziell garnicht sooo heftig. Dafür kostet das Fahrzeug das gleiche wie aktuell.

Mit dem Methan aus dem ersten Prozessschritt kann man übrigens auch wunderbar eine Brennstoffzelle betreiben.

Prognose für Netzauslastung bei steigendem Marktanteil.