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Habe bisher immer Jahreswagen gekauft gehabt, weil a) deutlich günstiger und b) kaum Km.
Da die auch noch 2 Jahre Garantie hatten ab Kauf, war das auch alles immer in Ordnung, einzig Wartung & Verschleiß musste gemacht werden, aber das hat man ja eh immer (mit Elektro durchaus weniger).
Jetzt gibts halt Neuwagen, weil Firmenwagen.
Ich denk mal ob gebraucht oder neu hängt immer von den jeweiligen Umständen ab. ich habe mit 2013 meinen Citroen neu gekauft. Warum? Ganz einfach, die für mich relevante Ausstattung gabs gebraucht einfach nicht, ich wollte eben den Tempomaten, USB-Anschluss und die Freisprecheinrichtung. Das gabs in Verbindung mit der gewünschten Motorisierung einfach nicht gebraucht. Dafür jede Menge Alufelgen, breite Reifen, Navis und Ledersitze, also jede Menge Zeug, was mir egal ist. Also hab ich neu gekauft, einen guten Preis bekommen, meinen ollen Zafira in Zahlung geben können, soweit so gut.
Da ich meine Fahrzeuge eh lange fahre, war es mir wichtig, genau die Ausstattung zu haben, die ich will. Das Thema Wertverlust ist nach wie vor da, aber ich habe für mein wunschgemäß konfiguriertes Auto zum Schluss nur um 6000 € mehr bezahlt, als mich ein ähnlicher Gebrauchter gekostet hätte. Bei dem hätte ich dann nochmal einiges Nachrüsten müssen, also Freisprechen und USB-Anschluss, Tempomat kann man nicht nachrüsten. Und dann hätte der Gebrauchte ja auch schon ein paar km runter gehabt.
Alles in allem war es für mich besser, neu und für mich konfiguriert zu kaufen als gebraucht und nicht passend.
also ich kann da allen zustimmen. bei neu weißte halt was damit passiert ist (oder eben nicht), aber wenn man beim gebrauchtkauf "flink" ist, kann man da richtige schnäppchen machen. Bei meiner MT war das z.b. der Fall. Ich hab monatelang auf mobile und ebay geschaut, nichts war so das gelbe vom ei. manchmal sogar betrüger, die einem etwas ohne besichtigung verkaufen wollten, oft verschiedene anzeigen mit verschiedenen bildern und verschieden orten aber mit derselben e-mail adresse. aber irgendwann kam meine, 2 jahre alt, 2700 km und 5700 €inkl. zubehör im wert von circa 200-300 €. am ende waren wir bei 5600 €, also noch nen hunderter runter bekommen. wurde von einer frau gefahren, dessen mann gaaanz viele autos, motorräder und traktoren hatte. sie wurde mit dem motorradfahren aber nicht so warm, zudem hatte sie zwei kleine kinder.
Was ich damit sagen will: es kommt beim gebrauchtkauf halt auf alle hintergründe an. es ist bestimmt nicht einfach, was wirklich gutes zu finden, aber wenn, dann ist es denke ich sehr gut für den geldbeutel
Hier mal ein Artikel zum Thema "Power to Liquid", also das Umwandeln von (Öko-) Strom in Sprit.
https://www.heise.de/hintergru…ssigem-Strom-5006245.html
Das Fazit sieht also auf den ersten Blick ziemlich schlecht aus, ist aber auch nur auf den z.Z. noch überschüssigen Strom bezogen. Dennoch liegt der Umwandlungswirkungsgrad hier weit über 50% und bietet darüber hinaus die höchstwillkommene Option, bei der Synthese gleich auch noch CO2 aus anderen Prozessen abzufischen. Das klingt doch schon sehr interessant. Insbesondere im Vergleich zu Wasserstoff, da liegt der Wandlungswirkungsgrad noch viel schlechter und dann muss das Zeug auch noch verlustbehaftet gelagert und transportiert werden. Zumal mit diesem PTL-Sprit insbesondere der Batterie-untaugliche Langstreckenverkehr, also Flugzeuge, LKW und Schiffe ohne technische Klimmzüge und Neuentwicklungen einfach so betankt werden könnte.
Wir hatten's ja grad mit Batteriewechsel:
heise zu Plänen von Nio (unten auf der Seite)
Scheint also doch machbar zu sein, ob es sinnvoll ist, ist was anderes. Da müssten sich mehrere Hersteller auf eine genormte Batterie einigen. Utopisch.
Das klingt doch schon sehr interessant. Insbesondere im Vergleich zu Wasserstoff, da liegt der Wandlungswirkungsgrad noch viel schlechter
Wasserstoff ist hier ein Zwischenprodukt. Der Gesamtwirkungsgrad ist also nicht höher (kann er auch garnicht). Was bei der Angabe der 64% (im Optimalfall) fehlt ist ja die noch kommende Verbrennung, die wiederrum 50-80% der Energie in Form von Wärme wegwirft.
Grundsätzlich sinnvoll zur Nutzung überschüssigen Stroms ist es, keine Frage. Für Langstreckenverkehrsmittel wohl auch der schnellste Weg. Wie es bei der Unterstützung des Stromnetzes aussieht, wenn genug andere Speicherformen verfügbar sind, ist aber eine andere Frage.
Wasserstoff ist hier ein Zwischenprodukt. Der Gesamtwirkungsgrad ist also nicht höher (kann er auch garnicht). Was bei der Angabe der 64% (im Optimalfall) fehlt ist ja die noch kommende Verbrennung, die wiederrum 50-80% der Energie in Form von Wärme wegwirft.
Grundsätzlich sinnvoll zur Nutzung überschüssigen Stroms ist es, keine Frage. Für Langstreckenverkehrsmittel wohl auch der schnellste Weg. Wie es bei der Unterstützung des Stromnetzes aussieht, wenn genug andere Speicherformen verfügbar sind, ist aber eine andere Frage.
Ich finde, dass dem Wirkungsgrad bei regenerativ hergestellten Kraftstoffen viel zu viel Wert beigemessen wird. Entscheidend für den Klimaschutz ist nicht irgendein Wirkungsgrad, sondern die Vermeidung/Reduktion des Ausstoßes von Treibhausgasen. PtL ist die einzige Sache, die in absehbarer Zeit weltweit einen wirklich großen Hebel bekommt. Denn selbst wenn wir nur noch BEVs verkaufen in Deutschland oder gar der gesamten EU, fahren hier und überall sonst noch Unmengen von Autos mit Verbrenner rum. Hätte ich 2019 keinen Unfall gehabt, wäre mein Auto aktuell 14 Jahre alt. Und das war auf keinem Level billig, klapprig oder kurz vor dem Tod. Habe jetzt nicht vor, nochmal ein so altes Auto zu besitzen, aber es ist üblich. Durchschnittsalter der Fahrzeuge ist aktuell 9.6 Jahre. Damit dauert es noch viele viele Jahre, bis der Anteil der BEVs an den vorhandenen Fahrzeugen mal über 50% steigt.
Wenn PtL kategorisch ausgeschlossen wird, dann sagt man damit, dass man bei den Bestandsfahrzeugen den CO2 Ausstoß akzeptiert. Und obwohl es technische Möglichkeiten gibt, will man diese aus Verbohrtheit einfach nicht umsetzen, weil dann eventuell ein paar BEVs weniger gekauft werden. Das grenzt schon fast an Idiotie. (du bist nicht persönlich gemeint, sondern eher die Politik, die sich teilweise aktiv dagegen wehrt)
Natürlich ist mir bewusst, dass der aktuelle Strommix für PtL noch nicht sonderlich sexy ist in der Gesamtbilanz. Daraus sollte man aber nicht folgern, dass es keinen Sinn macht. Wir arbeiten ja auch daran, dass sich der Strommix mehr und mehr in Richtung erneuerbare verschiebt. Und man muss mit der Entwicklung einer Technologie anfangen, bevor sie relevant ist, nicht nachdem. Nicht zuletzt kann man auch einfach nur "Ökostrom" für die Produktion von PtL verwenden. So wie man die entsprechenden Tarife als Privatmensch auch buchen kann.
Wenn der aktuelle Strommix, oder auch generell das noch Vorhandensein von nicht regenerativ erzeugtem Strom, ein Argument gegen PtL sein soll, dann darf man auch keine BEVs verwenden.
Naja, wirlungsgrad hat auch immer was mit Kosten zu tun, doppelter wirkungsgrad, da brauch ich nur die hälfte der Anlagen, geht schon ins Geld...
Vor allem heisst schlechter Wirkungsgrad ja auch erzeugteEnergie wegwerfn, macht auch keinen Sinn.
Natürlich ist Wirkungsgrad auch nicht der allseeligmachende Parameter. Es kommt da immer auf den Anwendungsfall an.
Wasserstoff im Flieger macht keinen Sinn, die Tanks sind sehr schwer und fressen Nutzlast auf, die schweren Tanks treiben das Leergewicht hoch, heisst höheres Landegewicht, was wiederum stärkere Flugzeugkonstruktionen verlangt, die wiederum das Gewicht hoch treiben. Fürs Fliegen sind Shynt-Fuels besser.
Wasserstoff für LKW macht auch wenig Sinn, dann schon eher Oberleitungen auf der Autobahn, da geht der Strom fast verlustfrei in den Elektromotor.
Ich halte von Wasserstoff nix (ok, wer bin ich schon), allenfals für ganz spezielle Anwendungen, nix für den Massenmarkt.
johannes Ich wollte P2L keineswegs komplett verteufeln, nur auf die zitierte Unstimmigkeit hinweisen. Sofern erneuerbare Energie noch nicht im totalen Überfluss vorhanden ist, finde ich den Blick auf den Wirkungsgrad dennoch absolut wichtig (natürlich sollte trotzdem weitergeforscht werden). Was man unbedingt vermeiden muss, ist zu früh ineffiziente Technologien einsetzen, diese mit Ökostrom zu betreiben, zu sagen, dass doch alles toll ist und so den Strommix für alle anderen Anwendungsfelder richtung fossil o.ä. zu verschieben.
Nutzen, was zu viel ist: ja.
Den Zuwachs von Erneuerbaren komplett mit H2 oder SynthFuels auffressen, statt ins Netz zu speisen und Kohle abzuschalten: Bitte genau nachrechnen und prüfen. Gibt es dazu eigentlich konkrete Zahlen? Ist es besser ein fossiles Kraftwerk zu nutzen um SynthFuel herzustellen oder das Erdöl im Auto zu verbrennen? Wahrscheinlich letzteres ...
Danke auch nochmal für den Hinweis auf Bestandsfahrzeuge. Obwohl ich mir Mühe gebe, alles zu betrachten, entfällt mir dieser wichtige Gedanke doch häufiger.
Erdöl ist doch viel zu schade um es zu verbrennen, als Rohstoff für die chemische Industrie ist Erdöl vel zu wichtig.
Es gibt schon Lösungsansätze hinsichtlich Kunststoffen aus Biomasse, und da steckt Nestle schon mit drin.....
johannes Ich wollte P2L keineswegs komplett verteufeln, nur auf die zitierte Unstimmigkeit hinweisen. Sofern erneuerbare Energie noch nicht im totalen Überfluss vorhanden ist, finde ich den Blick auf den Wirkungsgrad dennoch absolut wichtig (natürlich sollte trotzdem weitergeforscht werden). Was man unbedingt vermeiden muss, ist zu früh ineffiziente Technologien einsetzen, diese mit Ökostrom zu betreiben, zu sagen, dass doch alles toll ist und so den Strommix für alle anderen Anwendungsfelder richtung fossil o.ä. zu verschieben.
Nutzen, was zu viel ist: ja.
Den Zuwachs von Erneuerbaren komplett mit H2 oder SynthFuels auffressen, statt ins Netz zu speisen und Kohle abzuschalten: Bitte genau nachrechnen und prüfen. Gibt es dazu eigentlich konkrete Zahlen? Ist es besser ein fossiles Kraftwerk zu nutzen um SynthFuel herzustellen oder das Erdöl im Auto zu verbrennen? Wahrscheinlich letzteres ...
Danke auch nochmal für den Hinweis auf Bestandsfahrzeuge. Obwohl ich mir Mühe gebe, alles zu betrachten, entfällt mir dieser wichtige Gedanke doch häufiger.
Es ist ja auch keine irrelevante Anmerkung und nicht zuletzt auch eine weit verbreitete Meinung/Einschätzung.
Es passiert da aber dann auch wieder, dass man bei den BEVs mit dem Strommix, Ladeinfrastruktur usw. der Zukunft rechnet, wenn man betrachten möchte, wie schön das ganze ist. Und bei der Verfügbarkeit des Stroms im Netz wird dann auch gesagt, dass man das schon passend ausbauen wird (unter anderem von mir übrigens). Wenn ich das so mache, dann muss ich doch das gleiche auch für synthetische Kraftstoffe machen. Da ist es ja auch nicht so, dass die Technologie im Regal steht und ich innerhalb von 5 Jahren den gesamten Kraftstoff ersetzen kann. Mitnichten. Aber man wirkt sich eben direkt auf viel mehr Fahrzeuge aus, als es bei Bestimmungen für Neuwagen der Fall ist.
Man könnte beim langsamen Hochrampen der Produktion dann auch schauen, wie sich die BEVs entwickeln und dann auf das zukünftig zu erwartende abzielen. Also Reduktion des Anteils der Verbrenner, aber Herstellung synthetischer Kraftstoffe für die abnehmenden Bestandsfahrzeuge und die Fahrzeugkategorien, bei denen nach wie vor ein Verbrenner ein sinnvoller Antrieb ist (oft dann sicherlich in Hybrid-Antriebsträngen).
Aus meiner Sicht muss man halt alles mitnehmen, was machbar ist. Und selbst wenn es langfristig auf nur BEV hinauslaufen würde (halte ich für unwahrscheinlich), kommt man mit synthetischen Kraftstoffen als Zwischenlösung schneller auf die CO2 Ziele.
Zusätzlicher Benefit von synthetischem Benzin oder Diesel ist, dass auf dem Weg auch H2, Methan und Methanol hergestellt werden. Nur macht man dann eben noch weiter um auf die langkettigeren Kohlenwasserstoffe zu kommen. Jetzt sind die 3 genannten aber grundsätzlich auch wunderbare Kraftstoffe für eine ottomotorische Verbrennung. Nur muss man dafür einiges an Hardware am Motor anpassen. Das ist jetzt keine neue Wissenschaft, aber es sind gewisse Anpassungen notwendig. Bei Methanol muss man zum Beispiel ungefähr das doppelte Volumen durch die Injektoren bekommen (Heizwert, Luftbedarf und Dichte sind anders). Dazu kommen Haltbarkeitsprobleme der Einspritzhardware, ähnlich zu den Problemen die man schon beim Ethanol (E100, nicht E10!!) hatte. Bekommt man hin, muss man aber ein bisschen dran basteln und es werden Motoren, die für diesen Kraftstoff gebaut sind. Bei H2 ist auch Bi-Fuel relativ gut möglich, aber günstiger wird so ein Motor mit 2 Kraftstoffen sicherlich nicht.
Das schöne ist, dass man mit einer Zulassung/Förderung von synthetischem Benzin/Diesel die Optimierung der Herstellungsprozesse sofort anstoßen kann, schnell einen Vorteil für viele viele Fahrzeuge hat und gleichzeitig den Weg bereitet für die Entwicklung von Motoren für H2 und Methanol. Und dann kann man H2 und Methanol auch noch wunderbar für Brennstoffzellen verwenden. Das heißt, dass man auch da die Entwicklung der Technologie pusht, indem die Kraftstoffbereitstellung als Problem massiv reduziert wird. Ist also auch vorteilhaft, wenn man eine prinzipielle Abneigung gegen Verbrennungsmotoren hat.
Und aktuell sieht es so aus, dass man am Ende einen Mix aus Verbrennungsmotor, Brennstoffzelle und BEV haben wird. Brennstoffzelle hat ja auch zwangsläufig eine Batterie. Da muss man dann viel und auch für die jeweiligen Fahrzeugkategorien gesondert optimieren, welche Kombination aus Leistung der Brennstoffzelle und Batteriekapazität am besten ist. Denn die Brennstoffzelle soll ja bei guten Wirkungsgraden arbeiten, aber auch viel Antriebsleistung zur Verfügung stehen. Und das Auto soll sofort losfahren. Gleichzeitig bekommt man die Brennstoffzelle nicht unbedingt so schnell an, wie einen Verbrennungsmotor. Bzw. es ist schöner, wenn man das nicht muss.
Verbrennungsmotor ohne Hybridisierung wird denke ich komplett aussterben. Da kann man einfach für vergleichsweise kleines Geld schon Gesamtsystemwirkungsgrad geschenkt mitnehmen.
Selbst beim Motorrad könnte man eine leichte Hybridisierung vermutlich umsetzen. Spontane Idee ist eine RSG-analoge Lösung. Natürlich nicht per Riemen, macht ja keiner am Motorrad. Aber wenn man den Anlasser großzügiger dimensioniert, die Verbindung mit der Kurbelwelle robuster und in beide Richtungen auslegt mit einem Kupplungselement, dann geht da schon was. Am Motorrad gehe ich deutlich häufiger vom Gas als beim Autofahren. Da kann man dann über den RSG die 48V Batterie aufladen. Und dann kann für so 20-30 Sekunden bei Vollgas mit 10-20 PS zugeboostet werden. Und auch die Drehmomentcharakteristik gegebenenfalls etwas aufgehübscht werden. Wobei da E-Gas schon fast genug ist.
Ich bin der Meinung, nach wie vor, dass es nie wieder nur eine Antriebstechnologie wie zur Zeit mit dem Verbrenner geben wird. Liegt daran, dass der Verbrenner über alle Anforderungsprofile und Anwendungsfälle wunderbar skaliert werden kann und dennoch alles mit den gleichen Treibstoffen (Benzin und Diesel) betrieben werden kann. Das Thema Umwelt und Ressourcen macht da eben einen Strich durch.
Wenn man jetzt mit offnem Kopf denkt, dann kommt man leicht auf die Idee, dass alle alternativen Antriebskonzepte Stärken und Schwächen haben, die Anwendungsfälle deutliche Unterschiede aufzeigen. Eine weitere Analyse zeigt dann schnell auf, dass es eben in Zukunft deutlich mehr und vor allem unterschiedliche Antriebslösungen geben wird.
Somit sehe ich die Fixierung durch Politik und Wirtschaft ausschliesslich auf die Elektromobilität als strategieschen Fehler. Eine aussage wie "Neuzulassungen ab ATUM nur noch elektrisch" sind somit sachlich Unsinn.
Meine Einschätzung:
Für "normal" genutzte PKW (Tagesstrecken unter 100 km) macht ein rein elektrischer Antrieb Sinn.
Für PKWs, die auf Langstrecke genutzt werden, kann ein Hybrid wie Toyotas Prius als gute Lösung gesehen werden.
Bei LKWs und Bussen würde im Fernverkehr das Thema elektrisch Fahren mit Oberleitung auf geeigneten Strecken mit Strom ohne Akku den grössten Effekt bringen. Diese Fahrzeug müssten dann als Hybride ausgelegt werden ), um auch ohne Oberleitung fahren zu können. Hier ist dann entscheident füe die Art der Hybridisierung, ob eine Kombination aus Oberleitung-Verbrenner oder Oberleitung-Akku die bessere Lös
Dann die Einsatzfahrzeuge von Polizei, Rettungsdiensten, Feuewehr, THW, Militär etc. kann man weiterhin als reine Verbrenner nutzen. Erstens wäre es nicht wirtschaftlich, diese Fahrzeuge im Regelbetrieb nur Halbtags zu nutzen, irgendwann muß ja geladen werden, und deshalb doppelt soviele Fahrzuge anzuschaffen. Beim THW und BW stehen die Fahrzeuge oft sehr lange ungenutzt rum, da muß der Akku immer energieaufwändig voll geladen bleiben. Und zum Schluss ist es wesentlich einfacher, ein Einsatzfahrzeug am Arsch der Welt aus einem 20-Liter-Kanister aufzutanken als elektrisch laden zu können.
Dann gibts ja noch die genialen Sonderlösungen wie den Bergwerkslaster in der Schweiz, der sich beim vollgeladen berabfahren selber für die bergauffahrt aufläd, klappt nur, weil der runter deutlich schwerer ist als hoch, aber für die Anwendung die genialste Lösung.
Also, eins für alles wirds in Zukunft nicht geben
Selbst beim Motorrad könnte man eine leichte Hybridisierung vermutlich umsetzen. Spontane Idee ist eine RSG-analoge Lösung. Natürlich nicht per Riemen, macht ja keiner am Motorrad. Aber wenn man den Anlasser großzügiger dimensioniert, die Verbindung mit der Kurbelwelle robuster und in beide Richtungen auslegt mit einem Kupplungselement, dann geht da schon was. Am Motorrad gehe ich deutlich häufiger vom Gas als beim Autofahren.
Du würdest die Batterie also über die Motorbremse laden? Vielen ist die doch jetzt schon zu heftig. Wäre das eine so gute Idee? Beim Rekuperieren beim Bremsen stellt sich für mich die Frage, wieviel man wirklich über das Hinterrad rausholen kann.
ZitatDa kann man dann über den RSG die 48V Batterie aufladen. Und dann kann für so 20-30 Sekunden bei Vollgas mit 10-20 PS zugeboostet werden. Und auch die Drehmomentcharakteristik gegebenenfalls etwas aufgehübscht werden. Wobei da E-Gas schon fast genug ist
Hierbei müsste man natürlich die Lade/Entladegeschwindigkeit beachten. Vollständig entladen in 30s (C-Rate: 120C) geht aktuell und in naher Zukunft nicht (bzw nicht wirtschaftlich, da der Verschleiß exorbitant wäre), zumindest mit Batterien. Bitte korrigieren, falls ich hier falsch liege. Hier bräuchte man also eine ordentliche Reserve, um auf <10C zu kommen, womit die Energie auch für mehrere Minuten reichen würde. Das erhöht natürlich die Masse. Bei Teslas aktuellen 260Wh/kg, 10C und 15kW Zusatzleistung erhalte ich einen 1,5kWh-Akku, der knapp 6Kg wiegt. OK, weniger als beim losschreiben dieses Posts befürchtet 
Alternativ gingen auch SuperCaps. Bei geringerer Energiedichte aber höherer Leistungsdichte käme man in etwa auf das selbe Gewicht. Dafür dürften die Ladezyklen unkritischer sein. Oder ein Mittelweg auf Hybridkondensatoren.
E-Motor im Motorrad als Hybrid könnte ich mir gut vorstellen, auch als ggf. Teillösung des Lärmproblemes. Einfach mit dem E-Motor durch die Ortschaft und noch 1 km weiter, dann wieder Motor wenn man niemand stört und Spaß dabei. Ditto wenn man auf Wanderer an Waldkreuzungen trifft.
Man würde den Akku für diesen Zweck niemals vollständig entladen. Vielleicht auf 50% runter. Ist ja auch zeitgleich die Starter-Batterie, also schon recht wichtig.
Super viel kann man beim Bremsen nicht holen. Kommt aber auch massiv auf den Fahrstil an.
Viel wird da über Elektronik geben. Für mich gab es da beim Opel Ampera ein AHA Erlebnis. Da waren so Paddels verbaut, über die man die Rekuperationsstärke selbst einstellen konnte. Nach kürzester Zeit waren alle bei der maximalen Stärke und glücklich. Hätte man die ab Werk vorgegeben, hätte es Beschwerden gegeben.
Also: Rekuperationsstärke einstellbar. Dazu dann auch einstellbar, wie stark beim Betätigen der Vorderradbremse über Rekuperation automatisch hinten mitgebremst wird. Ist dann quasi ne Integralbremse. Nur ohne komplexe Hydraulik und oft blöden Druckpunkt.
Und dann knallt man noch ne Anzeige in den Tacho, die den Ladestand anzeigt und wie gerade der Stromfluss aus der Batterie ist. Dann sieht jeder beim Selbstversuch auch, was viel bringt, was wenig bringt. Muss man nicht laufend drauf schauen (macht ja mit dem Drehzahlmesser auch niemand), aber die Information ist da.
Vom Gewicht wird man da vielleicht ein bisschen schwerer als bei der aktuellen Batterie, aber so viel macht es nicht aus. Der RSG ist aber auch schwerer. Wird vermutlich nur gemacht werden, wenn man es auch so verwendet, dass Verbrauch gespart werden kann. Da kommt aber zukünftig mit Verbrauchsmessung nach WMTC usw. auch noch spannendes auf die Motorradhersteller zu (die arbeiten aber natürlich schon längst dran).
Mein Punkt war eigentlich nur, dass es technologisch machbar ist, ohne dass die Nutzweise des Fahrzeugs sich massiv ändert. Tendenziell kann man sogar noch einen spannenden Benefit für den Nutzer draus generieren. Also Stichwort Ansprechverhalten, Zug bei niedrigen Drehzahlen, blablabla.
Also Stichwort Ansprechverhalten, Zug bei niedrigen Drehzahlen, blablabla.
A propos niedrige Drehzahlen. Mal rein aus Interesse gefragt: Wie schnelle Lastwechsel verträgt so ein Verbrenner? Wäre es denkbar bei so niedrigen Drehzahlen, wo es einem aktuell böse durchschütteln würde ein Glättung hinzubekommen? Also Akku laden im Arbeitstakt und Entladen, wenn der Zylinder eher Leistung braucht als zu erzeugen? Könnte man damit die Drehzahl soweit senken, dass man es eigentlich nicht mal ausreichen würde, um den Motor am Laufen zu halten und würde es effizienztechnisch überhaupt etwas bringen?
Ich bin der Meinung, nach wie vor, dass es nie wieder nur eine Antriebstechnologie wie zur Zeit mit dem Verbrenner geben wird. Liegt daran, dass der Verbrenner über alle Anforderungsprofile und Anwendungsfälle wunderbar skaliert werden kann und dennoch alles mit den gleichen Treibstoffen (Benzin und Diesel) betrieben werden kann. Das Thema Umwelt und Ressourcen macht da eben einen Strich durch.
Du sagst es weiter unten in deinem Post eh selbst, denn das stimmt so einfach nicht. Kurzstreckenbetrieb, Stop&Go, Stau, viele Anwendungen wie innerstädtische Zustellfahrzeuge, Müllabfuhr, Linienbusse sind eigentlich genau das Gegenteil: die schlimmstmögliche Anwendung für Verbrennungsmotoren. Selbst als Kompromiss eine Zumutung. Da sind die Krachkisten komplett deplaziert. Das ist keine neue Erkenntnis, aber man nimmt es halt aus Konzeptlosigkeit in Kauf.
Die positiven Ausnahmen mehren sich inzwischen langsam. Elektrische Zustellfahrzeuge, good old O-Busse in manchen Städten seit Jahrzehnten, elektrische Kleinfahrzeuge für Individualmobilität, die erwähnten elektrischen Steinbruch-LKWs am Erzberg, elektrische Firmenfuhrparks,...
Also der Explosionsmotor ist eben nicht das Patentrezept für alles, sondern wurde leider aus nicht immer positiven Interessen in diese Position gebracht. Real, sowie in unserem Denken. Aber es gibt eigentlich nichts zwingendes daran. Kennt und schätzt man es dann endlich besser, dann werden sich auch ungekehrt Kompromisse in der Einsatzweise finden, die man ja beim Explosionsmotor auch jederzeit einzugehen bereit war. In diesem Umbruch stecken wir aktuell, nur ist eben die zeitliche Perspektive nicht mehr vergleichbar mit den unzähligen Irrungen und Wirrungen bei der langsamen Evolution des Verbrenners (meine Güte, was gab es da für furchtbare elende Motoren), sondern jetzt ist echt richtig Druck da, aus 40 Jahren Dauerschlaf aufzuwachen.
jedesmal wenn ich das Postauto sehe, der Postler aussteigt, an Briefkasten geht, wieder einsteigt, weiterfährt, gibt es genau 2 Szenarien: entweder läßt er den Stinker Diesel weiterlaufen oder schaltet ihn kurz aus.
Beides eigentlich eine Katastrophe. Warum die noch immer nicht flächendeckend die e-Kisten einsetzen, keine Ahnung. Aber für sowas ist doch ein e-Auto das beste was es gibt. Und bau(t)en die doch selber.
Man sollte in jedem Bereich das beste einsetzen was es gibt. Diese entweder/oder finde ich ziemlich daneben...
Das Schütteln kommt ja nicht aus den Arbeitstakten des Motors. Wenn man sich das ausrechnet, passt das einfach nicht. Wenn wir beim CP2 mal 2000 1/min nehmen, dann sind das immer noch 33 Arbeitstakte pro Sekunde.
Ich habe mir da auch immer mal wieder für ne Minute Gedanken drüber gemacht, aber es nicht abschließend durchgedacht. Würde jetzt spontan vermuten, dass das irgendwo aus dem restlichen Antriebstrang kommt. Also Kupplung, Getriebe, Kettentrieb.
Weiß es aber wirklich nicht - hat da jemand ne bessere Idee? Sonst höre ich mich mal um, wenn ich mit Kollegen spreche, die sich da besser auskennen könnten.
BEVs sind letztlich maßgeblich für die Langstrecke nicht sinnvoll. Und da die bei PKW in Privatnutzung selten genug ist, ist es auch ok, wenn man da nicht elektrisch unterwegs ist. Deswegen bin ich nach wie vor ein Fan von nem PHEV. Aber mit mehr Reichweite, damit man nicht zwingend jeden Tag an der Steckdose hängt. Und auch, damit das nicht wieder nur für die Leute funktioniert, die zuhause eine Lademöglichkeit haben. Man kann ja dann auch mit der richtigen Antriebsstrangtopologie den Verbrennungsmotor mithilfe des Elektromotors noch effizienter laufen lassen und gleichzeitig den Verbrennungsmotor relativ günstig bauen. Dass die angeblich alle nur mit dem Verbrenner betrieben werden, lasse ich als Argument erst gelten, wenn mir da jemand einen Nachweis für liefert. Es ist sehr sehr leicht, den Leuten das nachzusagen. Aber wenn man eine Lademöglichkeit hat und so ein Fahrzeug besitzt - warum sollte man es nicht nutzen? Auf jedem Firmenparkplatz sind die Elektroautoparkplätze die, die ganz vorne sind. Da will man doch gerne parken. Zuhause ist es einfach günstiger als wenn man das gleiche mit dem Verbrenner fährt. Wenn man keine Lademöglichkeit zuhause oder an der Firma hat, dann ist das PHEV semi sinnvoll, das ist klar.
Ich sehe auch nach wie vor ein Elektroauto nicht als die Variante für den Durchschnittsverdiener. Schonmal garnicht für die Leute, die unterdurchschnittlich verdienen. Da spricht man dann nämlich meist über Wohnen zur Miete in einer Wohnung mit Parken an der Straße. Also keine Lademöglichkeit. Geld für mehrere Autos ist auch nicht da. Also braucht man eins, was alle Anwendungsfälle erfüllt. Die kleinen sehr regelmäßigen Strecken zur Arbeit, Einkaufen, Sport usw. Aber auch die gelegentlichen größeren Strecken zur weiter entfernt wohnenden Familie, Freunden, dem günstigen Urlaub an irgendeiner Küste in 500-1000km Entfernung oder wo auch immer. Und all das muss dann verlässlich und für Anschaffungskosten von max. 10k€ funktionieren. Denn für den Urlaub ein Auto zu mieten ist dann auch wieder wirklich nicht günstig. Für den Anwendungsfall sehe ich bisher das Elektroauto einfach nicht. Auch nicht das, was bisher für die nächsten 2-3 Jahre angekündigt ist. Und das wäre ja überhaupt erst in weiteren ca. 5 Jahren als Gebrauchtwagen für die Kunden verfügbar.
Ist dann die Frage, ob man das halt einfach abwarten kann/will/muss, die Leute einfach nicht relevant sind, oder man sich etwas zusätzliches(!) überlegen muss.
Was du meinst sind Autos mit Range Extender. Gabs von Opel als Ampera, wurde aber nicht angenommen.
Ansonsten bin ich bei dir, für meinen Anwendungsfall würde es prima ein PHEV tun, der 200km elektrische Reichweite und 300km Reichweite mit Benzin oder Gas hätte. Weil die meiste Zeit bin ich hier im Stadtverkehr unterwegs und kann am Supermarkt laden, aber von Zeit zu Zeit bin ich auch mal 500km unterwegs. Klar, Pause machen unterwegs geht, ist aber halt auch nervig.
