K&N Luftfilter

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  • Ja, das schreibt DNA aber übrigens nicht auf der Artikelseite zum Filter. Dein Link verweist auf einen offenen Deckel. Dürfte nochmal ne andere Hausnummer sein (und läuft evtl. aus ggf. vorhandenen Spielräumen zur automatischen Anpassung raus).

    Ansonsten ist da die Frage, wie aussagekräftig das ist, da Hersteller auch gerne rein zur rechtlichen Absicherung irgendwelche Sachen behaupten.

    (Nur so als Anmerkung. - Ich will damit nicht sagen, dass die Behauptung falsch ist. ;) )

    Dank neuer Richtlinien wurde dieser Inhalt in meinen Bastelfred verbannt ... :kasper

  • Interessante Produkte für die Yamaha MT-07 bei Amazon:

  • Zum Thema rechtliche Absicherung hau ich mal ein anderes Beispiel raus:

    Ich darf mein Topcase nur mit 5kg beladen und nur 130 fahren...


    Gefahren bin ich mit einem mit 15 kg beladenen TC schon 160...

  • Zum Thema rechtliche Absicherung hau ich mal ein anderes Beispiel raus:

    Ich darf mein Topcase nur mit 5kg beladen und nur 130 fahren...


    Gefahren bin ich mit einem mit 15 kg beladenen TC schon 160...

    Wenn dir dein Topcase während der Farht absegelt ist das im Normalfall weit weniger schlimm als ein demolierter Motor. Es gibt schon Komponenten, bei denen man die Spezifikationen schon eher einhalten sollte.

  • Wenn dir dein Topcase während der Farht absegelt ist das im Normalfall weit weniger schlimm als ein demolierter Motor. Es gibt schon Komponenten, bei denen man die Spezifikationen schon eher einhalten sollte.

    Sag das mal dem, dessen Windschutzscheibe von dem Teil bei 160 durchschlagen wurde. So ein Topcase eitert ganz schlecht wieder raus. Bei einem Motorschaden ist man meist nur selber der Dumme.

  • wortex

    ich will kein riesen Thema machen. Ein Problem kannst du dennoch kriegen wenn du dich hinlegst mit Topcase bei 200 Sachen. (nicht diskutieren, natürlich ist das nachgewiesen durch Zeugen oder wie auch immer).


    Oder z.b.


    Dein Topcase löst sich mit 15kg Ladung bei 160 Sachen und fliegt gegen die Frontscheibe deines Hintermannes.

    Dann bist du trotz Gefahrerhöhung gefahren und kannst dann auch Probleme kriegen, jeweils mit der Versicherung. Mit der Polizei weiß ich nicht.


    Will nur damit sagen, du kommst nicht zwangsläufig ohne Folgen raus

    MT 07 Race Blue ABS Sonderlackierung, RI-Thunder Carbon, Wilbers Federbein -20mm, progressive Gabelfedern Wirth, SW-Sturzpads Motor, GSG-Sturzpads an Achsen, Craze-Kühlergrillabdeckung, Hauptständer, Topcaseträger SW-MoTech, MRA-Scheibe, Oxford-Touring Heizgriffe

  • wenn Personen zu schaden kommen kann es schnell blöd laufen. Die Frage ist aber wie man nachträglich beweisen will, daß man schneller war. Daß mehr drin war, naja, der Sack Zement löst sich nicht in Luft auf.

    wer den Seitenständer sucht hat aufgehört zu fahren:lachen

  • Oh wei. Hier ist ja alles von vollkommener Ignoranz jedweder Physik, über gefährliches Halbwissen bis hin zu einigermaßen richtigen Aussagen vorhanden.

    Ich greife mal ein paar Punkte ab, bei denen es aus meiner Sicht wichtig ist, sie richtig darzustellen. Hintergrund bei mir ist, dass ich seit über 8 Jahren in der Entwicklung von Motorsteuerungen für Ottomotoren arbeite und aktuell auf dem Bereich promoviere. Habe in der Zeit allerhand unterschiedliche Motorsteuerungen und Motoren gesehen und abgestimmt und natürlich auch einiges neu entwickelt/erfunden. Fragen zu irgendwelchen Details in diesem Thread beantworte ich gerne, dann fragt aber bitte gezielt nach, sonst artet das aus.


    Thema Luftmassenmesser:

    Ist nicht zwingend erforderlich um die Luftmasse die im Brennraum ankommt (damit wird dann der einzuspritzende Kraftstoff berechnet) zu bestimmen. Das geht an und für sich wunderbar mit einem Sensor für Saugrohrdruck und -temperatur sowie einem Modell oder auch einem Sensor für Abgasgegendruck und -temperatur. Im Saugrohr hat man den Sensor meist verbaut, abgasseitig ist das beim Ottomotor die Ausnahme, da teuer. Der Luftmassenmesser macht einem das Leben in gewissen Bereichen etwas einfacher, da er, ausgenommen es gibt eine Leckage, ein sehr zuverlässiges Signal liefert. Problematisch ist aber, dass der Massenstrom am Luftmassenmesser im dynamischen Betrieb nicht unbedingt gerade auch im Brennraum ankommt. Da kann der Motor bei plötzlichem Beschleunigen schon richtig viel Massenstrom bekommen und der Luftmassenmesser denkt noch, es wär fast nix los. Das muss man dann wieder kompensieren und dann wird das Ganze auch mit dem Luftmassenmesser wieder kompliziert.

    Also, nicht unbedingt erforderlich, auch nicht uneingeschränkt toll und vor allem auch einfach richtig teuer.


    Thema Lambdaregelung:

    Die kann in einem gewissen Rahmen eine Fehldosierung des Kraftstoffs kompensieren. Meist so im Rahmen von +- 10-15% der Gesamtmenge. Das Problem ist aber, dass das Abgas erst bei der Lambdasonde ankommen muss, dann das Signal bei der Motorsteuerung usw. Das geht schon ziemlich schnell, aber bis das Gemisch wieder genau passt können ausgehend von einem Fehler schnell mal bis zu 1-2 Sekunden vergehen. Kleine Abweichungen gehen schneller. Das führt aber dann auch dazu, dass bei einer Änderung des Betriebspunktes (mehr/weniger Gas/Drehzahl) kurzzeitig das Gemisch nicht passt. Im dynamischen Betrieb wird die Lambdaregelung teilweise sogar ganz deaktiviert. Dafür kann es eine Adaption geben, wo die Motorsteuerung eine Abweichung (in einem gewissen Rahmen) langsam lernt. Ich würde aber davon ausgehen, dass die MT das noch nicht hat.

    Kurz: Hilft bei Abweichungen, kann aber einen anderen Luftfilter oder Auspuff nicht hinreichend kompensieren.


    Motorsteuerung der MT:

    Die MT hat als Eingangssignale für die Kraftstoffdosierung laut Werkstatthandbuch: Drosselklappenposition, Kühlmitteltemperatur, Schräglage, Kurbelwellentrigger, Saugrohrdruck, Saugrohrtemperatur (oder Ansaugtemperatur, Japaner-Englisch...), Rad-Drehzahl hinten, Lambdasondensignal.

    Für den normalen Betrieb (betriebswarm, eingekuppelt, nicht umgefallen) sollten eigentlich nur Drosselklappenposition, Drehzahl (aus Kurbelwellentrigger berechnet), Saugrohrdruck, Saugrohrtemperatur und Lambdasondensignal relevant sein. Dabei wird zunächst über Drosselklappenposition und Drehzahl die Basis-Luftmasse berechnet (sogenannte alpha-n-Steuerung). Diese wird dann mit Saugrohrdruck und -temperatur korrigiert. Das findet alles als Steuerung oder open-loop control statt, also ohne ein Feedback-Signal über das, was am Ende bei rum gekommen ist. Der letzte Schritt ist dann die Lambdaregelung. Diese macht aus der Steuerung eine Regelung nach deutscher Nomenklatur oder eben eine closed-loop control, ergo mit Feedback-Signal.

    Was man aus der Beschreibung vielleicht erahnen kann ist, dass die Steuerung sehr schnell ist, die Regelung aber eine inhärente Verzögerung mit sich bringt. Das Ziel in der Kalibrierung (Abstimmung des Motors/der Motorsteuerung) ist also, dass der Lambda-Regler nach Möglichkeit nicht eingreifen soll, also die Steuerung schon alles perfekt macht. Klappt natürlich nicht immer ganz, aber man kommt da stationär im Regelfall auf <5% und instationär auf <10-15% Abweichung.

    (Es gibt noch einige weitere Korrekturen, z.B. wird beim Gasgeben der -wegnehmen die Kraftstoffmasse noch justiert, da sich Kraftstoff an den Einlasskanälen anlagert und bei sehr dynamischem Fahren noch Problem mit der Berechnungsgeschwindigkeit auftauchen, ist aber dann schon etwas mehr im Detail).


    Reicht glaube ich erst einmal :)

  • ...Diese wird dann mit Saugrohrdruck und -temperatur korrigiert...

    bedeutet das, daß anhand dieser 2 Meßwerte die angenomme/berechnete Luftmenge nochmal "nachgerechnet" wird um dem tatsächlichen Wert näher zu kommen?

    Ändert sich der Saugrohrdruck wenn man einen anderen Luftfilter nimmt? Wenn ja, würde sich ja die Steuerung praktisch darauf einstellen und man könnte tatsächlich einen anderen nehmen.

    (was ich trotz allen jetzt nicht machen will, meine Tracer läuft mir perfekt)

    wer den Seitenständer sucht hat aufgehört zu fahren:lachen

  • Danke Johannes! In Foren (im IN) habe ich noch nie derart Fundiertes lesen dürfen.


    Bei der MTM850 (Dreiender) ist es definitiv die Ansaugtemperatur (also ggf. Japaner-Englisch).

    Meine Frage wäre: Da mir die Temp. Anzeige mit Sensor hinter einer hinterlüfteten Abdeckung über dem Motor zu träge und im Stehen von letzterem beeinflusst erschien, habe ich den Sensor unter die Lampe ins Freie (sonnengeschützt) verlegt.

    Gibt es dadurch denkbare Negativeffekte?

    Genussfahrer
    Der Maschinenmann und sein Rollgefährt.
    Auf zwei Rädern bleibt man jung. (Inschrift meiner Fahrradklingel)

  • Ob die Position des Ansauglufttemperatursensors dort ungünstig ist, habe ich mich auch schon gefragt.

    Andererseits wird die Luft aber auch grob aus dem Bereich in den Luftfilterkasten gesaugt und ist somit ggf. tatsächlich vorgewärmt, so dass Yamaha sich eventuell was dabei gedacht hat.

    Nachher stehste im Sommer mal zwei Ampelphasen und die Regelung kommt wegen "Luft real wärmer als gemessen" ausm Tritt.

  • bedeutet das, daß anhand dieser 2 Meßwerte die angenomme/berechnete Luftmenge nochmal "nachgerechnet" wird um dem tatsächlichen Wert näher zu kommen?

    Ändert sich der Saugrohrdruck wenn man einen anderen Luftfilter nimmt? Wenn ja, würde sich ja die Steuerung praktisch darauf einstellen und man könnte tatsächlich einen anderen nehmen.

    (was ich trotz allen jetzt nicht machen will, meine Tracer läuft mir perfekt)

    "Nachgerechnet" oder wie man bei uns sagt "korrigiert" - ja, das ist die Idee. Letztlich ist es eine Dichte-Korrektur, da bei gleichen sonstigen Bedingungen das Volumen, dass im Brennraum ankommt konstant bleibt. Ändert sich die Dichte der Umgebungsluft, kommt weniger/mehr Luft im Brennraum an und man muss die Kraftstoffmasse entsprechend korrigieren.

    Der Saugrohrdruck kann sich mit einem anderen Luftfilter ändern, ja. Das Ding hat halt einen Druckverlust, der mit dem Massenstrom (genauer Volumenstrom) überproportional zunimmt. Ob der entsprechende Zubehör-Luftfilter jetzt wirklich erwähnenswert weniger Druckverlust macht ist aber eine andere Frage. Wenn wir in schöner Milchmädchenrechnung annehmen, dass wir bei 1000mbar Umgebungsdruck normal 150mbar Druckverlust haben bis zum Saugrohr und der neue Luftfilter 50mbar weniger macht, kommen wir von 850 auf 900 mbar Saugrohrdruck. Wenn alles andere exakt gleich bleibt, führt das zu einer Leistungssteigerung von ca. 5.9 % unter der Annahme, dass der Druck genau so auch im Brennraum ankommt. Ist ne brauchbare Näherung, in der Realität kann es durchaus ein bisschen weniger sein, mehr auf keinen Fall. Ändert aber nur etwas an der Leistung bei Vollgas. Für Teillast muss man entsprechend für die gleiche Leistung etwas weniger Gas geben. Das wird aber nur für sehr wenige Fahrer spürbar sein.

    Grundsätzlich sollte die Motorsteuerung mit den vorhandenen Sensoren einen anderen Luftfilter ausgleichen können. Da ich aber die genauen Funktionen von Yamaha nicht kenne, lässt sich das nicht definitiv sagen. Es gibt mehrere plausible Fälle, in denen das nicht der Fall wäre. Ließe sich recht simpel testen, wenn man einfach eine gute Breitbandsonde nachrüstet und bei einer Fahrt mit Original- und Nachrüst-Luftfilter mitmisst. Die verbaute Sonde ist eine Sprungsonde, da wird das etwas schwierig, einen sauberen Vergleich zu machen. Leider sind die Sachen für den interessierten Hobbyisten etwas teuer.

    Danke Johannes! In Foren (im IN) habe ich noch nie derart Fundiertes lesen dürfen.


    Bei der MTM850 (Dreiender) ist es definitiv die Ansaugtemperatur (also ggf. Japaner-Englisch).

    Meine Frage wäre: Da mir die Temp. Anzeige mit Sensor hinter einer hinterlüfteten Abdeckung über dem Motor zu träge und im Stehen von letzterem beeinflusst erschien, habe ich den Sensor unter die Lampe ins Freie (sonnengeschützt) verlegt.

    Gibt es dadurch denkbare Negativeffekte?

    Habe auch nochmal im Handbuch geschaut, ist wohl wirklich quasi Umgebungstemperatur. Lässt sich eventuell dadurch erklären, dass wir eine Saugrohreinspritzung haben und da ggf. die Temperatur zu stark vom Kraftstoff beeinflusst wird. Ist aber nur Spekulation, ich versuche im Beruf Saugrohreinspritzung um jeden Preis zu vermeiden. Neben den thermodynamischen Nachteilen lässt sich der ganze Driss mit dem Wandfilm bei der Saugrohreinspritzung einfach nicht sinnvoll/effizient modellieren, so dass man immer am rumfuddeln ist, bis das mal endlich im Fahrzeug sauber klappt.

    Ich würde den Sensor allerdings wirklich nicht verlegen, so etwas wird schon sehr gewissenhaft abgeprüft. Insbesondere bei Regen oder direkt nach dem Regen dürftest du aufgrund von Verdunstung doch recht falsche Werte bekommen. Aber auch im Stand ist diese wirklich hohe Temperatur genau richtig. Schau dir mal an, wo die Luft angesaugt wird, da ist es oft genug auch so warm. Ansonsten wäre das Resultat auch, dass sich der Motorlauf in Abhängigkeit der Standdauer spürbar verändern würde. Das ist mir persönlich noch nicht aufgefallen. Achte da aber auch beim Motorradfahren ehrlicherweise nicht drauf. Wenn ich mit der Intention, alle Fehler in der Abstimmung zu finden, an die Maschine rangehen würde, würde das Fahren keinen Spaß mehr machen. Das einzige was mich wirklich stört ist das Übergangsverhalten von Schubabschaltung zu niedriger Last. Also quasi von "0 Gas" zu leichtem Gasgeben in der Kurve. Das ist wirklich katastrophal schlecht gemacht, meine Kollegen würden mich für bescheuert erklären, wenn ich denen einen PKW mit so einem Verhalten hinstelle. Gemeint ist das ruppige Aufbauen von Last. Man muss ja mit allerfeinstem Gefühl reingehen, damit es ok ist. Das muss aus technischer Sicht nicht sein, sondern ist eine Wahl beim Abstimmen der Maschine. Es geht dabei auch nicht um Emissionen, man kann es nämlich auch mit dem Zündwinkel anpassen, nicht nur mit einem fetteren Gemisch, wie es manche Tuner machen. Nach meinem Kenntnisstand ist das aber vermutlich sogar von Yamaha gewünscht. Zieht sich nämlich durch deren Produktlinie durch.

  • Macht vermutlich noch am meisten Sinn. Das Ziel sollte es sein, so nah an die Temperaturen der alten Position heranzukommen wie möglich.

    Wenn man keinen Zugriff auf die Software hat, ist man leider dazu gezwungen, es dem Hersteller nachzumachen. Oft sind dann zusätzliche Funktionen implementiert, die für Situationen kompensieren, in denen die gewählte Sensorposition nicht ideal ist. Wenn man dann die eigentlich bessere Sensorposition nimmt, kann es Probleme geben.

    Für mich ist es nicht ganz nachvollziehbar, warum man nicht statt des Saugrohrdrucksensors einen Saugrohrdruck-/-temperatur-Kombisensor genommen hat. Der Bauraum ist im Regelfall genau gleich, es gibt nur 1-2 Pins mehr am Stecker. Aber wenn alle Entscheidungen von OEMs von außen oder objektiv betrachtet ideal wären, wäre es auch langweilig :D

  • johannes :

    Ich wundere mich auch über getrennte Temperatursonden, wenn schon eine Saugrohrdrucksonde vorhanden ist. Es gibt meines Wissen keine moderne Drucksonde, die nicht immer auch eine Temperatursonde direkt auf dem Chip hat. Die braucht sie nämlich zur internen Kalibrierung/ bzw. Kompensation des meist sehr stark ausgeprägten Temperaturgangs der Druckdaten und diese Temperaturwerte können in jeder mir bekannten Sonde auch getrennt abgefragt werden. Im Übrigen werden auch nicht einmal gesonderete Kontakte erforderlich, die Daten werden nämlich üblicherweise über ein synchrones digitales Protokolls (I2C, SPI, ...) seriell zur ECU übertragen.

  • ...Das Ziel sollte es sein, so nah an die Temperaturen der alten Position heranzukommen wie möglich...

    Habs verstanden und werde mich damit auseinandersetzen. Danke @ll!

    Genussfahrer
    Der Maschinenmann und sein Rollgefährt.
    Auf zwei Rädern bleibt man jung. (Inschrift meiner Fahrradklingel)

  • johannes :

    Ich wundere mich auch über getrennte Temperatursonden, wenn schon eine Saugrohrdrucksonde vorhanden ist. Es gibt meines Wissen keine moderne Drucksonde, die nicht immer auch eine Temperatursonde direkt auf dem Chip hat. Die braucht sie nämlich zur internen Kalibrierung/ bzw. Kompensation des meist sehr stark ausgeprägten Temperaturgangs der Druckdaten und diese Temperaturwerte können in jeder mir bekannten Sonde auch getrennt abgefragt werden. Im Übrigen werden auch nicht einmal gesonderete Kontakte erforderlich, die Daten werden nämlich üblicherweise über ein synchrones digitales Protokolls (I2C, SPI, ...) seriell zur ECU übertragen.

    Über Sensoren kann ich etwas sagen, da ich in diesem Gebiet arbeite.


    Wir entwickeln und fertigen diverse Drucksensoren, auch für den Automobilmarkt. Immer öffter wollen die Abnehmer "dumme" Sensoren ohne jegliche Signalverarbeitung haben, da sie diese Verarbeitung gerne selber in Ihrem zentralen Rechensystem übernehmen wollen.

    Zudem werden hier wirklich Centbeträge gespart, weil man zwar 2 Sensoren kaufen muss, diese in Summe aber billiger sind, da keiner der beiden einen IC (ASIC) besitzen muss.


    Für den Konstrukteur des Motors ist das sicherlich dann weniger schön, da er zwei packages unterbringen muss, der BWLer reibt sich aber die Hände, da er ein paar Cent im Einkauf gespart hat.

    Diese Entwicklung ist allerdings gegenläufig zur bisherigen Zielvorgabe der maximalen Systemintegration unserer Sensoren im Kundensystem. Daher denke ich, das auch das mal vorbeit geht und man die paar Cents dann eher woanders versucht einzusparen.

    Nur Motorradfahrer wissen, warum Hunde bei der Fahrt ihren Kopf aus dem Fenster stecken...:toeff:aetsch

  • Äh, wieder was gelernt,

    denn vor ein paar Jahren, als ich noch mit der Entwicklung von Steuergeräten, insbesondere der Hardware- bzw. Sensor-Interfaces, befasst war, war das noch anders: Nur keinen Stecker, keine Strippe und kein Gerät zuviel - zu teuer und zu fehlerträchtig. Zumindest Letzteres wird wohl auch heute noch gelten, aber das ist ja mittlerweile oft zumindest geduldet, mitunter sogar gewollt - Stichwort geplante Obsolenszenz. Sonst kommt ja am Ende niemand mehr mit Störungen in die Werkstatt.


    Im Übrigen tendieren die Controller/Kostenrechner unserer Kunden insgesamt dazu, nur gerade den Teil der Kosten in den Blick zu nehmen, für die sie gerade verantwortlich sind. Folgekosten in anderen Bereichen sollen doch bitte den dort verantlichen Kostenstellen schön selbst auffallen.

  • Äh, wieder was gelernt,

    denn vor ein paar Jahren, ... war das noch anders: Nur keinen Stecker, keine Strippe und kein Gerät zuviel - zu teuer und zu fehlerträchtig. ...

    So gings mir beim Lesen (= Weiterbilden) hier auch. (Ich bin noch länger weg als du aus Thematik.)


    Nichtsdestotrotz wundert mich, dass ein zusätzlicher Sensor mit zusätzlichen Kabeln und einer zusätzlichen Schnittstelle zum Haupt-Baum billiger (verbaut und eingekauft / Rohstoffpreis Kupfer usw.) sein soll, als ein Kombifühler.

    Endlich mal wieder ein interessantes Winterthema. (Hier hats heut schon wieder Weiße Scheiße hergelegt.)

    Genussfahrer
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    Auf zwei Rädern bleibt man jung. (Inschrift meiner Fahrradklingel)

  • Ich staune da immer wieder, was für Lösungen in Serie verbaut werden. Bin ja selbst bislang nur zwischen komplett Prototyp und 1-2 Baustufen vor Serie unterwegs. Da kann man auch mal einen teuren Sensor verbauen um eine mehrwöchige Modellkalibrierung zu vermeiden.

    Spannend wird es, wenn man dann mal mit den OEMs zusammenarbeitet und Prototypen basierend auf Serienmotoren oder Vorserienmotoren bekommt. Dann kommt schon hier und da mal die Aussage, dass eine Lösung "aus historischen Gründen" verbaut ist. Zu deutsch: Niemand hatte Lust das zu ändern oder es wurde mal viel Geld dafür ausgegeben, jetzt muss das auch noch ein paar Jahre verbaut werden.

    Da mahlen die Mühlen teilweise auch erschreckend langsam, wohingegen auf anderen Bereichen ein enormes Entwicklungstempo an den Tag gelegt wird.


    Mein aktueller Kenntnisstand bei deutschen OEMs ist, dass zunehmend auf die SENT Schnittstelle gesetzt wird, womit man mehr in Richtung "intelligenter" Sensoren geht. Persönlich bin ich ganz glücklich, wenn es für Druck- und Temperatur-Sensoren einfach nur analoge Signale sind, der andere Kram ist nur ein weiteres kleines BUS-System das wieder Probleme macht bei der Inbetriebnahme und bei dem 17 Mails benötigt werden, bis die Schnittstelle sauber definiert ist.